Voitures Classes

C'est une Porsche nous direz-vous, alors pourquoi ne serait-il pas sportif ce mastodonte de 2,3 tonnes ? Et bien effectivement, vu comme ça sur le papier, il nous était permis d'en douter, malgré des chronos qui semblaient empruntés à la 911 et l'insistance des gens de chez Porsche. Une rapide escapade à bord du "Cayenne du pauvre", (sous)-motorisé par le V6 Volkswagen avait presque réussi à nous faire perdre nos convictions et notre admiration sans fin pour la marque de Stuttgart-Zuffenhausen... Toutefois, l'idée de mettre un gros V8 suralimenté de plus de 500 chevaux dans un 4x4 a fait renaître en nous le souvenir ému du pionnier en la matière : le Lamborghini LM002. D'un design et d'une conception nettement plus travaillée que celle du dinosaure italien, le Porsche Cayenne Turbo S représente le summum actuel de ce que l'on peut trouver dans cette catégorie, retreinte, des super-SUV sportifs.

DESIGN
Commençons par le look, car en effet, le 4x4 Porsche est certainement le plus séduisant de sa classe. Avec un physique de "winner" dû en grande partie à sa ressemblance génétique avec un monstre sacré de plus de 40 piges, la Porsche 911, il tire un trait définitif avec la mode qui consistait jusqu'alors à faire d'un 4x4 un immonde réfrigérateur à quatre roues, qu'un gamin de 10 ans semblait avoir dessinné à la règle. Il en conserve un Cx navrant de 0,39, ce qui constitue pourtant dans la catégorie un exploit. Non, n'ayons pas peur des mots, le Cayenne Turbo S est... pas vilain. Presque beau même. En tout cas, c'est moins subjectif, il est impressionant et attire le regard. Il force le respect, même à l'arrêt, posé là comme un athlète bodybuildé sur ses jantes de 20 pouces, un peu à la manière d'un individu hors-normes que l'on appelle communément "force de la nature". Et puis, c'est une Porsche. Il suffit de le garer sur un parking un peu fréquenté pour mesurer l'aura que possède la marque, alors que son vrai faux-frère Volkswagen, le Touareg, ne provoque guère plus d'attention qu'une banale Passat. Intérieurement, pas de mauvaise surprise non plus, bien entendu, on pourrait se croire à bord d'une somptueuse limousine britannique, superbement finie et richement équipée (cuir, clim, GPS, Audio Bose, etc.) s'il n'y avait cette agréable sensation de survoler la route et le traffic dans une position de conduite très ergonomique. Un sentiment d'invulnérabilité et de domination nous envahit alors... on se sent fort, le Cayenne flatte l'égo et les instincts du mâle, c'est incontestable.

MOTEUR
Le sentiment "nouveau" procuré par l'altitude du poste de conduite, pour nous qui sommes mieux habitués aux baquets en plastique posés à 10 cm du sol, se trouve soudainement rejoint par une émotion plus conforme à nos références : les gargarisme d'un bon gros V8 ! Vrooooaaaar, l'aurait écrit Jean Graton ! Huuum... c'est bon ! Car on devine que notre baleine ne se nourrit pas de plancton, ni de mazout comme 99% des 4x4, mais bien de super sans plomb ! Et oui, une Porsche Diesel, cela reste une fiction et un pas, en revanche, que nous ne sommes pas encore prêts à franchir. Bref, le Cayenne Turbo S se mue de fait par un V8 4L5 développant 521 ch DIN de 5500 à 6000 tr/mn par la force de deux turbocompresseurs à géométrie variable lui soufflant dans les cylindres à raison de presque deux fois la pression atmosphérique (1,9 bar). L'air est avant cela refroidi par deux échangeurs dont la taille a été augmentée par rapport au Cayenne Turbo "normal" et offrant moins de résistance aux flux ainsi qu'une contre-pression réduite de 50%. Le système d'admission Variocam permet enfin de lisser au maximum le couple sur toute la plage de régimes. La force du V8 est colossale, les 650 Nm disponibles dès 2000 tr/mn sont capables d'arracher le sol pour faire décoller, promptement, les 2300 kg de l'appareil. Au total, 720 Nm sont fournis de 2750 à 3750 tr/mn, de quoi tracter sans s'en apercevoir n'importe quelle remorque ! Les modifications proposées sur le V8 le sont d'ailleurs depuis un moment sur le Cayenne Turbo via le kit "performance". Avec une telle force de persuasion, pas d'autre choix que de s'en remettre à la boîte automatique tiptronic S à 6 rapports, qui nous laisse heureusement faire mumuse comme on veut avec le son "méchant" du V8 grâce aux palettes sur le volant et au mode sport. Forte d'un rapport poids/puissance de seulement 4,5 Kg/ch, la mécanique permet de catapulter en 5"2 le Turbo S à 100 Km/h et de pointer l'aiguille du compteur à plus de 270 ! La toute récente 911 Carrera peut tenter de le semer, elle aura toujours le buffle à ses trousses ! Impressionnant, tout comme la consommation... A bon rythme, sans plus, le bougre engloutit sans tabou près de 25L de SP98 aux 100 kilomètres et jamais il n'est envisageable de descendre sous les 13L. Le pire, c'est lorsqu'il faut à nouveau remplir les 100L du réservoir. A ce compte là, vous aurez vite gagné un nouveau service à vaisselle pour madame...

CHASSIS
S'il est un point sur lequel le Cayenne peut laisser choir les à prioris, c'est bien concernant la tenue de route. Oubliez les stars du roulis, les suspensions en bois ou en guimauve et le pompage gerbatoire qui caractérise quasiment toute la production des tous-terrains : le Cayenne est impérial, quelle que soit la chaussée, quelle que soit votre conduite. Sur terrain gras, il n'a pas les capacités de franchissement d'un Land Rover mais ce titan n'est pas ridicule. Certains, qui se sont risqué sur circuit ont fait le même constat et fait remballer leur fierté à plus d'un propriétaire de coupé sportif. Toutefois, pour le même prix, le plaisir procuré par un coupé comme la 911 GT3 qui vire à plat sans artifice se montre infiniment plus gratifiant. Mais qu'on se le dise, le Cayenne Turbo est une vraie Porsche et offre un niveau de sportivité inattendu, bien aidé par la transmission intégrale permanente, le PASM et la suspension active. Le PTM (Porsche Traction Management) envoie par défaut 62% du couple à l'arrière et cela peut atteindre 100% si les conditions l'exigent. Pour stopper la machine, capable de cruiser à deux fois la vitesse maxi légale sur autoroute, le système de freinage s'apparente à celui d'un airbus. Remplissant quasiment les grandes jantes de 19", les énormes disques de freins (380 et 358 mm) recoivent un circuit de refroidissement très étudié et le Cayenne ne trahit pas la réputation acquise de la marque en la matière, ce qui est tout aussi stupéfiant. Alors bien sûr, il n' a pas l'agilité de cabri d'une Lotus Elise mais en dépit d'un poids presque trois fois supérieur le Porsche Cayenne Turbo S s'en tire plutôt avec les honneurs, vu l'ampleur du défi technique ! Faire rouler aussi vite et avec tant de facilité un engin pareil relève de l'exploit d'ingénieurs. D'autant que sa mécanique répond toujours présente et compense en bonne partie l'inertie liée à la masse et au centre de gravité haut perché, tous deux contre-nature pour une vraie voiture de sport.

Les anciens se souviennent certainement des rixes magiques qui eurent lieu entre Ferrari et Ford, puis entre Ford et Porsche au 24H du Mans. Si de nombreuses versions différentes de Ford ont couru au Mans dans les années 60 avec plus ou moins de bonheur au départ, elles n'ont pas toutes portées le patronyme de "GT40". Mais par son look, le son de son moteur et surtout le combat de titan du géant Ford, à qui le Commendatore avait fait un pied de nez, contre le nain Ferrari, la Ford GT40 a symbolisé les courses d'endurances des années 60. Ford avait voulu racheter Ferrari, et ce dernier après avoir laissé croire qu'il était d'accord (pour mieux verrouiller ses accords avec Fiat !) s'est finalement désisté de manière un peu cavalière. C'était donc décidé, Ford courrait les 24H du Mans sous sa propre marque, et irait terrasser ce "nain italien" qui avait osé défier l'oncle Sam... Quelques dizaines d'années plus tard, Ford alors en difficultés, puise dans son passé pour se réaffirmer aux yeux du public et aussi pour motiver ses troupes.

PRÉSENTATION
L'idée de réinterpréter le mythe de la Ford GT40 peut paraître sans originalité et facile. En réalité, il n'en est rien. Il est finalement plus facile de partir d'une feuille blanche et de créer un projet totalement neuf sans contraintes. Car, des contraintes, les designers du projet "Pétunia", c'est son nom de code" en ont reoncontré bon nombre. En effet, au départ, Jay Mays, patron du style et surtout Camillo Padro ont souhaité s'inspirer mais en innovant. Mais au fil des dessins, des maquettes, les critiques fusaient à chaque reprise en reprenant en référence la Ford GT40. Toutes ces remarques étaient consciemment et inconsciemment en faveur d'une interprétation fidèle à la GT40. C'est ainsi que la ligne de la Ford GT est née. Malgré les apparences trompeuses, la Ford GT possède des cotes qui lui sont spécifiques, puisqu'elle est plus haute, plus large et plus longue que son illustre aînée. Les couleurs et les parements sont évidemment repris des GT40 de courses avec bandes blanches centrales, bandes latérales avec inscription "FORD GT" et surtout, l'amateur pourra opter pour le coloris "Gulf", bleu clair avec les bandes oranges, comme celles de Jacky Oliver en son temps, ou même la Porsche 917 de Steve McQueen dans son film Le Mans. Extérieurement, la Ford GT est une véritable diva trapue, basse au bassin échancré. C'est surtout à ce niveau que les différences avec la GT40 sont les plus flagrantes, mais les designers s'en sont tirés avec les honneurs. Tous les blocs optiques, avant et arrière ont été réactualisés pour correspondent aux standards actuels et les rétroviseurs sont de taille plus actuelle. Particularité conservée de la Ford GT40, la Ford GT conserve le principe des portes qui mordent sur le toit avec une découpe lorsqu'elles s'ouvrent. Pour l'anecdote, certains pilotes, grands par la taille (et aussi par leur talent) avaient des difficultés à être correctement installés avec leur casque dans les Ford GT40 en compétition. Les ingénieurs avaient alors réalisé un léger bossage sur le toit, juste au-dessus de la tête du pilote !! A l'intérieur on retrouve une présentation très sportive avec des baquets Sparco en cuir. Le dessin de la planche de bord s'inspire lui aussi de sa devancière et le levier de vitesse est décalé sur la droite sur le tunnel central. Ce dernier cache notamment le réservoir d'essence. La batterie de compteurs ronds fleurant bon les sixties s'étalent sous vos yeux et le volant trois branches est du plus bel effet et très agréable à la prise en main. L'équipement de série est des plus succincts avec la climatisation, la direction assistée, l'autoradio et l'ABS. C'est peu, surtout à ce niveau de prix, mais l'essentiel de la Ford GT ne réside pas dans ce domaine. C'est plus l'ambiance et la présentation originale que l'on retiendra et on oubliera vite les lacunes d'équipement.

TECHNIQUE
Si les designers ont su habiller la Ford GT d'une carrosserie des plus attrayantes, les motoristes se sont-ils mis au diapason ? Pour la tradition, les ingénieurs ont repris un gros V8 Ford qui équipe des SUV. Mais là s'arrête la similitude car ils ont ensuite revu en profondeur le V8 : bloc alu, carter sec, injecteurs doubles, vilebrequin et pistons forgés. Les quatre arbres à cames en tête et les 32 soupapes ont été repris du V8 initial, mais les motoristes ont ajouté au centre du V8 un compresseur Eaton-Rootes. Ce V8 de 5,4 litres ainsi retravaillé développe donc la puissance coquette de 500 ch à 6 000 tr/mn et un couple gargantuesque de 69 mkg à 4 500 tr/mn. Typique des productions US, et en totale opposition avec les V8 italiens, ce V8 à gros pistons n'aime pas trop monter dans les tours et se comporte idéalement dans les régimes intermédiaires. La boîte mécanique à six rapport a été fabriquée et conçue en Angleterre chez Ricardo (le même fournisseur que les Audi des 24H du Mans) et l'embrayage à deux disques étroits provient de chez AP Racing. Tout le châssis-coque est en aluminium extrudé, et les triangles en aluminium coulé. Le but avoué est de faire baisser le poids de la Ford GT, ou au moins de le contenir, tout en conservant un maximum de rigidité, gage d'une bonne tenue de route. Le magnésium est employé pour la traverse avant et sous le tableau de bord incluant le support d'airbag passager. Ce châssis a été développé et étudié en collaboration avec Jack Roush Performance et sous-traité chez Mayflower. Comme Ford est en période de vaches maigres, c'est la colonne de direction de la Ford... Focus (!) qui a été reprise, tandis que le plancher sandwich est en aluminium-carbone-aluminium. La répartition des masses de 47/53% et l'empattement long sont propices eux aussi à un excellent équilibre. C'est Brembo qui a été requis pour le freinage c'est ventilé et pincés dans un diamètre impressionnant. Si l'ABS a été retenu, aucune autre aides à la conduite ne sont montées sur la Ford GT. Si pour le commun des mortels cela peut s'avérer regrettable, nous ne pouvons qu'applaudir des deux mains une telle démarche. Les heureux propriétaires pourront enfin goûter aux joies d'une GT moderne sur circuit fermé sans assistances qui leur font oublier leurs erreurs de pilotage. C'est d'autant plus louable à une époque où les procès en tout genre sont légions et des batteries d'avocats n'attendent que des clients à la sortie des hôpitaux et des garages...

SUR LA ROUTE...
Essayer une telle auto n'est pas à la portée du premier scribouillard venu... Ce qui est le cas de votre serviteur du jour. Toutefois à la lecture de la fiche technique, on salive à l'avance et on devine le potentiel de l'engin. Les journalistes qui furent conviés à cet essai hors-norme, d'une GT dont les derniers développements se poursuivent, ne purent que faire quelques tours réglementés sur le circuit de Laguna Seca avec un "chaperon" de l'usine à leur côté. Restait ensuite un petit parcours sur route ouverte pour mieux juger la "polyvalence" de la Ford GT (surtout en terme de comportement et caractère que facilité d'utilisation). Les journalistes français, heureux élus pour essayer la bête, n'ont évidemment pas cessé de tarir d'éloges le style et l'ambiance de cette Ford GT. Malgré son gabarit, l'habitacle est jugé suffisamment spacieux, même pour les grands gabarits (standards US obliges...). La présentation sympathique devra être jugée sur les premiers modèles de production, les Ford GT essayées étant des préséries non définitives. Ce qui surprend le plus nos essayeurs du jour, c'est la facilité de conduite de cette Ford GT, malgré son couple camionnesque de 69 mkg et ses 500 ch. La première très longue, participe notamment à rendre les démarrages plus aisés. Même sur circuit, dans les limites imposées par Ford, il est facile de passer vite partout et l'auto pardonne même quelques erreurs. Nous sommes apparemment loin du caractère pointu des Ford GT40 de la belle époque, lorsque le pilote allait chercher les limites de l'auto. N'est pas Jacky Ickx qui veut ! Surtout sur route humide... Le moteur se caractérise par une sonorité enivrante qui rappelle les big blocks d'antan avec ses huit grosses gamelles. Le compresseur est fort discret totalement couvert par les vocalise du V8 de 5,4 litres. Sur route ouverte, la Ford GT conserve sa facilité d'utilisation. C'est d'ailleurs l'aveu des concepteurs de la GT d'avoir privilégié une facilité d'utilisation pour permettre au plus grand nombre (amateurs fortunés, ils avaient oublié de le rappeler NDRL !) de se faire plaisir sans aller au tas à chaque virage. Le seul grief trouvé à ce jour est la commande de boîte encore imparfaite qui reste dur et imprécise. Mais les dirigeants de Ford ont promis que ce point ne leur donnait pas satisfaction et qu'ils travaillaient à corriger ce défaut. Dont acte. A vérifier lors de la commercialisation de la Ford GT.

Dans le film 60 secondes chronos, vous avez pu voir une Mustang au doux nom d'Eleanor, dans ce film, il était dit qu'il s'agissait d'une Shelby GT500 de 1967 !
Ceci n'est pas tout à fait vrai ! la Mustang Shelby de 67 ne ressemblait pas vraiment à l'Eleanor du film 60 Secondes Chrono avec Nicolas Cage ! En fait cette voiture surnommée Eleanor et appelée Shelby GT500 a été imaginée pour ce film, elle a été élaborée sur la Base d'une Mustang Fastback de 1967, puis un kit carrosserie crée pour l'occasion lui a été gréfé. Une peinture spécifique, elle aussi, gris tungstene, ornée de deux bandes racing noires de type Shelby, a été choisie pour lui donner un look ravageur et unique et pour faire de cette Voiture la digne égérie de cette super production Hollywoodienne.
En effet, pour les producteurs du film 60 Secondes Chronos, plusieurs choses ont du etre prises en considération : dans un premier temps, il fallait donner une grande égérie au film, forcément un muscle car, étant donné que l'on parle d'un film Américain ! Il fallait aussi un modèle que tout le monde connait et qui fait rever, donc forcément, une Mustang ... Donc un Muscle Car, une Mustang, ... nous somme donc d'accord, la première génération de la Shelby GT 500 était donc la candidate idéale et révée !
Seulement, même pour une superproduction Hollywoodienne, il est impossible de se procurer une douzaine de de Mustang Shelby de première génération, d'une part à cause de la rareté de cette voiture, et d'autre part, parce que ces voitures sont protégées et possédées par des clubs de passionnée qui ne laisseront jamais détruire de telles Icones de la production Américaine ! Sans compter les côtes quasi-astronomique du modèle 1967 de la Shelby GT 500 !
La seule solution qui s'est alors présentée d'elle même, a donc été de créer cette voiture, ce qui permettait en plus, de moderniser une Voiture qui, certes fait rêver, mais n'a pas loin de 40 ans à l'époque du tournage ! Donc une douzaine de Voiture unique a donc été commandée au Préparateur Américain Chip Foose, qui s'illustre depuis trés longtmps par ses réalisations de restmod sur Muscle Cars avec son entreprise Unique Performance.
Une douzaine d'épaves de Ford Mustang Fastback de 1967 a donc été récupérée, puis entièrement re carrossée avec le body kit concu par Chip Foose, et un moteur dément lui a été grffé : le Moteur Shelby Super Snake V8 de 7,0 litres de cylindrée, gavé au NOS pour dispenser plus de 700 chevaux à cette Eleanor ! Finallement c'est Caroll Shelby lui même qui apporete la touche finale et offre la légitimité à cette Mustang Eleanor en signant cette Mustang at en autorisant les Fastback du film 60 Secondes Chrono portent le nom de Shelby GT 500 !
Le Film a eu le succés internationnal que vous lui connaissez, et un immense engouement est apparu autour d'Eleanor ! A tel point que Chip Foose à relancé la micro production arisanale des Eleanor, et que ces voitures sont encore commercialisées avec plusieurs motorisations et même plusieurs coloris ! Les points communs : le kit carrosserie Eleanor, la base Mustang Fastback 67, et la bénédiction de Carroll Shelby qui signe et numérote chacune des réincarnations de Unique Performance !
Pour votre information, pour vous offrir une de ces Eleonor aux USA, il vous faudra débourser de 120 000 à 220 000 $, suivant la motorisation que vous souhaitez !

A l'occasion du Salon de New York, Hummer a levé le voile sur deux nouveautés : le H2 2008 et la H3 Alpha 2008.

Commençons par le H2, celui-ci se dote d'une nouvelle motorisation V8 6.2l tout alu développant 20% de puissance en plus que l'ancien bloc avec à présent 393 ch à la clef... le tout couplé à la boîte de vitesses automatique à 6 rapports Hydra-Matic.

Le Hummer H2 2008 revoit légèrement son apparence extérieur avec une aération inférieure plus large surplombée d'une grille de calandre aux perforations épaissies pour un meilleur refroidissement moteur... tandis que la partie inférieure du bouclier est à présent peinte en gris métallisé.

A l'intérieur, le H2 s'équipe d'inserts en alu, de nouveaux instruments de bord, de sièges plus confortables et de boutons de climatisation et audio au deuxième rang.

Enfin, d'un point de vue sécurité, on retrouve un nouvel ESP, des ceintures de sécurité à prétensionneurs et des airbags de tête à toutes les places.

De son côté, le Hummer H3 Alpha 2008 a le droit à un bloc V8 5.3l de 295 ch pour 430 Nm de couple avec un châssis revu et corrigé permettant une accélération de 0 à 97 km/h en 8 secondes via une boîte de vitesses à 4 rapports.

Quelques retouches infimes ont été apportées à l'extérieur comme à l'intérieur...

Après son succès à Détroit en janvier dernier où la Cadillac Cien a raflé le prix du meilleur design en catégorie prototype et celui de la meilleure voiture du Salon ; cette fois-ci le concept car ultra sportif a fait sensation au Salon de l'automobile de Genève.
C'est sûr, elle ne pouvait pas passer inaperçue avec son aspect « brut » et tranchant ! L'allure aérodynamique de la voiture suit des lignes géométriques et des arêtes vives comme un diamant travaillé: Cadillac frappe fort pour mettre en avant le nouveau design de la marque qui caractérisera les voitures de demain. La ligne de la carrosserie en profite pour faire un clin d'œil aux prototypes Evoq, Imaj et Vizon du constructeur. Ce concept-car marque aussi l'événement de l'année : le centenaire de la marque. Ce n'est pas un hasard si le coupé se nomme « Cien » (signifiant « cent » en espagnol) !

Une sportive pour un centenaire
La super sportive deux places innove complètement avec ses prises d'air en forme de trapèze, une ceinture de caisse assez haute, des vitres et des projecteurs teintés en bleu. En outre la carrosserie et le châssis de la Cien sont réalisés en fibres de carbone pour lui donner plus de légèreté. Une boite semi-automatique séquentielle a été spécialement conçue pour la Cien qui reste une sportive « jusqu'au bout des ongles » puisqu'elle bénéficie de roues de 19 pouces à l'avant et de 21 pouces à l'arrière pour se donner les moyens de ses performances. Effectivement, ce roadster ne manque pas de peps avec son moteur Northstar XV12, un prototype lui aussi. Il s'agit d'un moteur V12 en aluminium alignant une cylindrée de 7,5 litres avec 4 soupapes/cylindre et 4 arbres à cames en tête. Grâce à ce moteur central à injection directe d'essence, il enregistre une puissance de 750 chevaux et un couple de 610 Nm.

Œil de lynx
Des caméras vidéo remplacent les rétroviseurs intérieurs et extérieurs tandis qu'en conduite de nuit, un système de vision par infrarouge NightVision seconde le conducteur. Celui-ci peut désormais commander vocalement les fonctions audio et la navigation du centre de communication et multimedia Communiport.
Une super sportive éclatante : contrat rempli ! Cadillac peut souffler ses bougies avec sérénité