Voitures Classes

Dévoilée à Berlin, la Maybach Exelero est un modèle unique conçu pour être la vitrine de performances des pneus Fulda, spécialiste qui chausse les voitures d'exception. Pour célébrer son centenaire et tester une nouvelle gamme, la marque a créé un modèle en collaboration avec Maybach. Modèle d'origine, la berline Maybach 57 devient coupé et gonfle son moteur. Elle dispose ainsi d'un V12 biturbo, qui passe de 5,6 à 5,9 l et développe 700 ch pour un couple de 1020 Nm à 2500 tr/min... Malgré son poids de 2660 kg, la Maybach Exelero abat le 0 à 100 km/h en 4,4 s avec une impressionnante vitesse de pointe de 351,45 km/h. La Maybach Exelero détient le record du monde de vitesse avec 351, 45 km/h. Alors, la Maybach : coupé ou dragster ?

La Nissan des belles avenues
Nissan remporte un franc succès aux Etats-Unis avec sa branche haut de gamme Infinity qui propose sur ce marché le FX 45 ou encore le grand coupé G35. Ce dernier sera bientôt remplacé par un modèle dérivé de ce concept car « Coupé Concept » présenté à Detroit. Rappelant la Nissan 350Z en particulier au niveau des feux arrière et surtout du profil du pavillon à l'arrondi similaire, ce modèle n'est en fait qu'une mise à jour moins remarquable qu'il n'y paraît de l'actuel G35, dont nous sommes privé dans nos contrées. Des nouveautés intéressantes font néanmoins leur apparition à l'image du toit vitré (pas intégralement puisqu'un montant se devine au dessus du pare brise), des poignées de portes invisibles à effleurement, des caméras carénées en lieu et place des rétroviseurs ou de l'éclairage pourpre de l'instrumentation.


Poignées invisibles et du bleu plein la vue
Mais ces innovations n'auront probablement pas toutes leur place à bord du modèle définitif. A commencer par les phares à LED bleutés ou les énormes roues de 20 pouces équipés de pneumatiques Bridgestone Potenza de 255 mm de large à l'avant et 275 mm à l'arrière. L'intérieur a droit à sa touche d'art-déco avec son cuir de qualité et son levier de vitesse très stylé sur placé sur la console centrale. Ce G35 deuxième génération devrait prendre du service d'ici la fin de l'année accompagné de la variante berline correspondante. Pour les tarifs, il faudra attendre la présentatio

La nouvelle génération de Ford Mustang a heureusement renoué avec le sex appeal des origines. Son style, à la fois franchement moderne et hommage appuyé aux Mustang des années 64/67, les plus désirables, a largement contribué à son succès aux Etats-Unis. Au point que Ford, débordé par la demande, s'abstient de l'importer en France. Qu'à cela ne tienne. Un importateur privé installé en région parisienne s'en charge, ainsi que de son homologation en bonne et due forme, à titre isolé. American Car City (Tel : 01 69 22 19 00) propose même toutes les versions de la Mustang (V6 coupé et cabriolet, V8 coupé et cabriolet, boîte auto ou boîte manuelle) dans une fourchette allant de 50 à 60000 €.

En attendant l'introduction prochaine de la Shelby 500 (450 chevaux !), nous avons jeté notre dévolu sur la version la plus musclée actuellement disponible, le coupé GT dont le gros V8 4,7 litres titre officiellement 300 chevaux. Tarifée 53500 €, elle est équipée « full options » (sellerie cuir, climatisation, chaîne audio 500 watts, décors aluminium satiné sur le volant et le tableau de bord, instrumentation aux couleurs variables selon 125 nuances...). Notre modèle d'essai bénéficiait en outre de bandes décoratives latérales et longitudinales (500 €), d'une installation Hifi 1000 watts (pas vraiment indispensable) à 2000 €, et surtout d'une admission d'air forcée sur le capot (2000 €) et d'un échappement en inox (1900 €) capables d'apporter, ensemble, une quarantaine de chevaux supplémentaires. Avec en plus un boîtier électronique spécial (1000 €), il doit même être possible d'atteindre, voire de dépasser les 360 chevaux...

Entre la Mercedes SLK 350, la Nissan 350Z, l'Audi TT ou encore la Chrysler Crossfire SRT6, la Porsche Cayman arrive avec de sérieux arguments et entend bien bousculer les références établies dans la catégories des coupés sportifs. Sans reprocher au Boxster S de manquer de tempérament, il faut reconnaître que son architecture de strict "cabriolet" pouvait le priver d'une bonne partie de clientèle, même avec son hard-top pour l'hiver. L'objectif du Cayman est donc d'offrir encore plus de sportivité et une rigidité irréprochable pour un niveau de performances très proche de celui d'une 911 Carrera. Nous avons donc attendu patiemment notre tour pour aller vérifier cela sur route et sur circuit.

DESIGN
Visuellement, il est impossible de ne pas assimiler instantanément le Cayman S à la gamme Porsche. L'air de famille, subtilement entretenu repose sur un mélange de gènes de 911, de Carrera GT et de Boxster, bien évidemment puisque c'est lui qui sert de base technique au Cayman. La face avant leur est d'ailleurs quasiment identique. Légèrement plus long (12 mm) et plus haut (13 mm), le Cayman est plus "musculeux" que le Boxster. Il est aussi plus aérodynamique, avec un très bon Cx de 0,29 et Scx de 0,57. Porsche annonce un appui optimisé sur le train arrière du Cayman via un aileron redessiné. Escamotable en fonction de la vitesse à partir de 120 km/h, il procure 14 Kg d'appui supplémentaire à 270 km/h. A travers le pare-brise, on peut contempler les ailes bombées, trait caractéristique de toutes les Porsche ou presque. La partie arrière totalement spécifique se démarque aussi par des ailes rebondies intégrant des entrées d'air latérales redessinnées. Le hayon de coffre plongeant qui dégage un vaste accès à l'espace de rangement arrière est aussi un élément de style fort du Cayman. Une solution très "pratique" que nous n'avions plus vue depuis l'arrêt de la Porsche 968.

HABITACLE/EQUIPEMENT
Car c'est aussi ça l'avantage du moteur central à plat : offrir deux coffres généreux (410 L au total) aux deux heureux voyageurs ! Les bagages peuvent même être maintenus dans le coffre par deux filets. Un agrément que connaissent déjà bien les propriétaires de Boxster. Ils ne seront d'ailleurs pas non plus dépaysés par la planche de bord largement héritée du Boxster 2004 à l'exception de la visière des compteurs. Et ce n'est pas une mauvaise nouvelle car la qualité de fabrication et les matériaux utilisés sont absolument remarquables, tout comme l'ergonomie globale et la position de conduite. On se sent rapidement à l'aise et prêt à avaler les kilomètres au volant de cette GT de poche. Toutefois, comme à l'habitude, la liste d'options semble un peu mesquine pour une auto à plus de 60000 euros de base... Enfin rien de grave rassurez-vous, on trouve tout l'essentiel pour une voiture moderne, à savoir ABS, airbags, sellerie cuir/alcantara, autoradio 4HP et climatisation. Les voyages à bord du Cayman S ne seront donc jamais un calvaire !

MOTEUR
Totalement invisible, le moteur qui anime la Porsche Cayman S n'est pourtant pas un petit gabarit. Il s'agit du flat 6 du Boxster, réalésé pour l'occasion à 3.4L et qui développe désormais 295 ch à 6250 tr/mn, avec une courbe de couple très avantageuse qui culmine à 340 Nm à 4400 tr/mn grâce au Variocam Plus (calage variable de l'arbre à cames et de la levée de soupapes) emprunté à sa grande soeur la 911. L'admission d'air à étage donne son relief au moteur. A partir de 3500 tr/mn on sent que ça pousse plus généreusement, puis après 5000 tr/mn ça envoie plein gaz avec une sonorité rauque typiquement Porsche parfaitement mise en valeur par une ligne d'échappement visiblement retravaillée : toujours un vrai régal pour les tympans ! Linéaire et progressif, le Flat 6 3.4L se distingue aussi par une remarquable souplesse à bas régime, capable de reprendre vivement dès les plus bas régimes à l'image du 6 cylindres en ligne BMW. Nous regrettons juste qu'il ne soit pas plus démonstratif à haut régime, comme on pouvait l'espérer en raison du "S" qui complète son nom. Finalement, il s'agit là d'une auto de 300 chevaux, parfaitement en adéquation avec son époque et qui n'a donc rien rien d'une bête sauvage. Comme à l'habitude, c'est la boîte manuelle à 6 rapports que nous avons choisi et elle ne faillit pas aux habitudes maison. Ferme juste ce qu'il faut et très précise, elle s'accorde superbement au moteur via un étagement judicieux. Les deux premiers rapports ont été allongés comparé au Boxster. Enfin, précisons que cette brillante mécanique a le bon goût de ne point trop boire du précieux or noir, avec une consommation normalisée de moins de 11 L/100. En conduite quotidienne, la Porsche Cayman est certainement l'une des plus enthousiasmantes autos qu'il nous a été donné de conduire dernièrement dans cette catégorie. Evoluant tout en douceur, le Cayman se glisse dans la faune automobile avec une grande aisance. Confortable et agréable à vivre, il joue parfaitement son rôle de sportive étudiée aussi pour le quotidien.

COMPORTEMENT
Rien de tel qu'une escapade sur circuit pour juger du potentiel sportif de notre Cayman S. C'est sur le nouveau tracé de la piste de Dreux, refaite à neuf récemment, que nous avons mis en situation notre saurien. Le principal atout du Boxster en conduite sportive et en pilotage, c'est son équilibre et sa vivacité. Pas de raison donc que le Cayman ne bénéficie pas des mêmes points forts. Le Flat 6 lubrifié par carter sec permet d'abaisser au maxium le centre de gravité. L'autre atout du moteur c'est sa spontanéité et sa grande souplesse qui permet de sortir de tous les virages sans temps mort. Certes, il n'est pas aussi explosif que le 3.8L de la 911 Carrera S mais au final, c'est très efficace. D'autant plus que le rapport poids/puissance à vide est très bon : 4,5 Kg/ch. Les chronos dépassent d'ailleurs nos impressions puisque le 0 à 100 est abattu en 5 secondes et demi et qu'avec un passage de la borne en un peu plus de 24 secondes on mesure pleinement la capacité d'accélération de la bête. Les pilotes les plus exigeants opteront sans hésiter pour le pack "sport chrono" qui, en plus d'ajouter un joli chronomètre sur le haut de la planche de bord accentue un peu la spontanéité de la réponse à l'accélérateur. Sur un tour de piste au Nurburgring il y aurait moyen de gagner 3 secondes ! On note bien évidemment aussi un réel progrès sur la version découvrable en matière de tenue de route. Plus rigide et plus incisif, le Cayman prodigue d'agréables sensations de pilotage malgré la présence inévitable de l'ESP (PSM) qui ne vient jamais nous gêner tant qu'on est propre. Bien sûr, les adeptes du drift en seront pour leurs frais car ce n'est pas idéalement compatible avec le programme. On se surprend à faire rapidement corps avec la machine et le temps d'adaptation est très court tant on s'y sent rapidement bien et en confiance. Nouvelles butées d'amortisseurs, barres anti-dévers modifiées, le Cayman est plus collé au bitûme sans pour autant rechigner à sa mobilité en épingle. La suspension PASM disponible en option contre 1554 € ajoute encore un peu plus de brillo à cette surprenante automobile. Elle se justifie pleinement lors d'un usage sur circuit où le mode "sport" fait merveille (affermissement et abaissement de 10 mm). Inutile ou presque de mentionner que le freinage Porsche est indestructible, même sans recourir à la coûteuse option "freins céramiques" (PCCB) à 8000 euros... Repris au Boxster S, l'ensemble de base se compose de disques ventilés de 318 mm de diamètre et 28 mm d'épaisseur à l'avant et 299 mm de diamètre pour 24 mm d'épaisseur à l'arrière pincés par des étriers à 4 pistons. On regrette seulement un feeling à la pédale un peu moins franc qui laisse (faussement) croire à une puissance de freinage moindre. Au final, les 1400 Kg du reptile en ordre de marche se font vraiment oublier.

L'Audi R8 est commercialisée depuis le 28 septembre 2006. Pourtant, n'espérez pas la croiser sur la route car les premières livraisons auront lieu au cours du premier semestre 2007. Produite en petite série dans un nouveau hall spécialement conçu à cet effet dans l'usine Audi de Neckarsulm, sa construction est organisée comme dans une manufacture. De petites équipes de spécialistes suivent chaque étape de la production et surveillent attentivement la qualité de chaque composant et de chaque pièce. Ils garantissent ainsi que chacun des 15 véhicules construits au maximum par jour présente le niveau de qualité habituel de la gamme de produits Audi. Cette démarche totalement nouvelle chez Audi hisse la marque parmi les rares constructeurs de supercars. Première voiture de sport à moteur central d'Audi, la R8 a pourtant bénéficié d'un niveau important de connaissances acquises en sport mécanique, par l'un des constructeurs les plus engagés. Après les victoires en rallye des années 80 avec la fameuse Audi Sport Quattro, les triomphes des voitures de supertourisme et DTM, l'engagement dans les courses de longue distance a sans aucun doute constitué l'ultime couronnement pour les techniciens d'Audi. Les bolides R8 ont ainsi passé la ligne d'arrivée des 24 Heures du Mans en première place à 5 reprises : de 2000 à 2002, et en 2004 et 2005, montant même par deux fois sur les trois premières marches du podium. Outre une capacité à concevoir des moteurs puissants, la démonstration de maîtrise mécanique en est encore plus spectaculaire. Pour promouvoir ce "savoir-faire", Audi a transposés tous les gènes d'une authentique voiture de sport dans un bolide homologué pour la route : ainsi est née l'Audi R8.

DESIGN
Au premier coup d'œil, l'observateur reconnaît immédiatement à quel véhicule il a affaire. L'arrière puissant semble bander ses muscles pour sauter, comme un sprinter au départ. Les proportions caractéristiques du véhicule sont déterminées par la position du moteur, derrière le poste de conduite. Cette disposition est typique des voitures de course : l'un des exemples les plus marquants est toujours la voiture de course Auto Union Type C Grand Prix, un des prédécesseurs légitimes de l'Audi R8. Le corps du véhicule donne une impression d'extrême compacité. Posée sur les roues aluminium de 18 et 19 pouces, large de 1,90 mètre pour seulement 4,43 mètres de long et 1,25 mètre de haut : ce sont des proportions de voiture de sport. Bien qu'unique dans la gamme et même dans l'histoire d'Audi cette architecture reprend des contours familiers. La cabine de l'Audi R8 s'avance loin vers l'avant. À l'arrière, juste devant l'essieu arrière, est logé le moteur, visible à la fois à travers la grande lunette arrière en forme de blason et à partir de l'habitacle. L'empattement de 2,65 mètres permet de loger une cabine étonnamment spacieuse et, juste derrière, le moteur longitudinal. Derrière les portes, entre le bas de caisse et le toit, se voûte un élément de guidage d'air, appelé sideblade, alimentant le V8 en air d'alimentation et de refroidissement. La peinture de ce sideblade est assortie au coloris de base. La partie avant est marquée par le trapèze de la calandre Audi Singleframe, flanquée à droite et à gauche de grandes prises d'air supplémentaires. Les quatre anneaux sont pour la première fois placés sur le capot avant, au-dessus de la calandre. Les bandes plates des phares avant à LED, qui ne manquent pas de faire sensation, regroupés sous une glace commune en verre clair, sont disposées dans le prolongement du bord supérieur des prises d'air. L'alternance de lignes concaves et convexes cisèle l'arrière à partir de la perspective latérale. Sous le béquet clairement dessiné, une surface verticale plane est délimitée sur les côtés par les feux arrière, qui sont bien sûr également à LED. La bande lumineuse du troisième feu stop couvre pratiquement toute la largeur du toit et délimite le capot-moteur transparent. Celui-ci attire également tous les regards. L'éclairage indirect du compartiment-moteur proposé en option l'illumine comme une véritable vitrine de bijoutier. On salive d'avance... Deux grands diffuseurs situés dans le pare-chocs arrière prouvent le souci d'aérodynamisme. De même, un béquet arrière qui se déploie automatiquement, accroit la déportance (effet ventouse) générée par la forme du dessous de caisse et par les diffuseurs. Huit couleurs extérieures sont proposées, allant du blanc ibis au noir fantôme nacré.

HABITACLE
L'architecture du poste de conduite intègre le conducteur entre le tableau de bord et la console centrale haute. Le combiné d'instruments au-dessus de la console centrale est légèrement incliné vers le pilote. Le volant aplati en bas est typique des Audi les plus sportives et facilite la montée dans le baquet. Fidèle à la devise selon laquelle la forme découle de la fonction, un regard suffit pour constater que les designers se sont concentrés sur l'essentiel pour la conception et le positionnement de tous les éléments. La haute qualité visible des matières et des finitions est typique des plus belles limousines de la marque, un bon cran au-dessus de l'artisanat des concurrents. On y retrouve également le sens de la fonctionnalité et de l'ergonomie qui caractérisent Audi. De série, les sièges sont couverts de cuir/Alcantara, les sièges tout cuir sont proposés en option. L'Audi R8 peut également être dotée en option de sièges baquet spécialement mis au point par quattro GmbH. Une option un peu déroutante à bord d'un tel engin que l'on imagine difficilement devenir un Daily Driver... quoique. Le confort à bord et le coffre de 100 litres indiquent un souci évident "d'utilisabilité". Parmi la longue liste des équipements de série, nous ne citerons que les phares Xenon Plus, les feux arrière et l'éclairage de jour en technologie LED, la radio à écran de 7 pouces, l'alarme antivol et les finitions cuir/Alcantara. Les équipements proposés en option satisfont à pratiquement tous les désirs. Un système audio de Bang & Olufsen de 465 W fournit un son Surround à travers ses 12 haut-parleurs ! L'acoustic parking sytem ainsi qu'une caméra de recul facilitent les manœuvres de stationnement, y compris dans les créneaux les plus étroits. Le système de navigation radio Plus, à grand écran couleur et clavier MMI, allie une grande variété de fonctions à une extrême simplicité de commande.

MOTEUR
Un déploiement de puissance digne d'une voiture de course jusqu'aux plages de régime les plus élevées et un couple maximum élevé, accompagnés d'une sonorité fascinante : ce sont les principales caractéristiques d'un moteur de voiture de sport parfait. Un moteur fascinant aussi bien par son potentiel que par sa valeur pratique. Avec le nouveau V8 de 420 ch à 7800 tr/mn, l'évolution de l'injection directe FSI a atteint un nouveau paroxysme. Cette technologie a déjà remporté de nombreux succès dans la voiture de course Audi R8. Les chiffres prouvent l'impressionnant potentiel du moteur huit cylindres. Le couple maximum de 430 Nm est disponible de 4500 à 6000 tr/min. 90% du couple maximum sont situés dans une large plage de régime comprise entre 3500 et 7600 tr/min. Le moteur huit cylindres garantit une traction maximum dans pratiquement toutes les situations de conduite. Les performances sont impressionnantes : la R8 accélère en 4,6 secondes de 0 à 100 km/h. Pas de limitateur électronqiue, la R8 atteint une vitesse maximale de 301 km/h et marque ainsi son ambition d'aller chasser sur les terres de Porsche et Ferrari. Comme chez Ferrari d'ailleurs, le moteur atteint des sommets de régime maximum : 8250 tr/min ! La sonorité dantesque, un déploiement régulier des forces et des réactions spontanées sur l'intégralité de la plage de régime forment un bonheur complet, sans oublier la grande souplesse et la nervosité de ce V8. Le graissage à carter sec de l'Audi A8 fournit les conditions idéales pour des accélérations longitudinales et transversales maximales – une technologie empruntée directement au sport automobile. Elle permet un montage bas du V8 et fournit donc un centre de gravité bas et une amélioration supplémentaire de la dynamique de marche. Deux boîtes de vitesses sont proposées : une boîte manuelle à 6 rapports et, en option, la boîte de vitesses mécanique séquentielle Audi R tronic (évolution du E-gear Lamborghini et non DSG comme on aurait pu le penser). Son actionnement à l'aide du joystick sur la console centrale et, surtout, les palettes fixées au volant mettent en évidence son concept ergonomique emprunté au sport automobile, et qui y est établi depuis longtemps. La meilleure preuve en est le vainqueur des 24 Heures du Mans, l'Audi R8 : ses pilotes passaient eux aussi les vitesses au volant. La technologie « shift by wire » fournit de très courts passages de vitesses et un excellent rapport poids/puissance avec une boîte de vitesses très compacte. Le mode sport garantit un plaisir de conduite maximum grâce à ses passages de vitesses très rapides. Un mode automatique est également disponible. La transmission intégrale permanente va de soi pour une Audi aussi puissante. Elle répartit variablement la puissance sur l'essieu avant et l'essieu arrière par viscocoupleur. Dans l'Audi A8, la conception de la légendaire transmission quattro a été adaptée à la répartition de la charge sur les essieux, typique pour les véhicules à moteur central.

CHASSIS
Le châssis est composé de doubles bras transversaux à l'avant et à l'arrière, en aluminium forgé : à l'avant, ils sont constitués en haut et en bas de bras transversaux triangulaires. À l'arrière, un bras triangulaire en haut et un bras triangulaire à bras de triangulation en bas garantissent un guidage optimal des roues ; cette géométrie est la base idéale pour l'agilité, la précision de braquage et un comportement autodirectionnel clairement défini. Une direction hydraulique à crémaillère directe fournit une sensation optimale de la route. La suspension et l'amortissement ont été choisis assez fermes en faveur d'une dynamique de marche maximum. Ils offrent cependant un confort exceptionnel, surtout en association avec le système d'amortissement adaptatif Audi magnetic ride proposé en option (1500 euros) à la place des amortisseurs à gaz de série. Motif : ces amortisseurs bénéficient d'une technologie novatrice. Au lieu de l'huile d'amortisseur conventionnelle, ils contiennent un fluide magnéto-rhéologique, c'est-à-dire un liquide dont la viscosité peut être influencée par un champ électromagnétique. Cet effet permet d'influencer à tout moment et en un clin d'œil la caractéristique d'amortissement par l'établissement d'une tension aux électroaimants. Audi magnetic ride met à profit cette propriété pour fournir, dans chaque situation de conduite, la bonne force d'amortissement et optimiser ainsi le confort de conduite et la dynamique de marche. Un ordinateur détermine la situation de conduite actuelle en quelques millièmes de secondes à l'aide de capteurs. Un commutateur du poste de conduite permet au conducteur de choisir entre deux programmes de conduite, selon qu'il désire une conduite très sportive – faible viscosité du fluide magnéto-rhéologique – ou un plus grand confort. A ce titre la gestion de la transmission intégrale est différente de la Lamborghini Gallardo. L'Audi R8 est dotée en série de roues de 18 pouces de style à 6 bras. Des roues de 19 pouces sont proposées en option. Les pneumatiques 235/40 à l'avant et 285/35 à l'arrière. Le comportement routier qui en résulte devrait offrir à la fois une tenue de route sensationnelle, des réactions nerveuses à chaque ordre du conducteur et une grande sécurité. Plus tard, des disques de freins céramiques seront proposés en option. Notons également que sleon Audi, l'ESP serait déconenctable.... entièrement ! Capable même de ne pas se remettre en service si on ne le lui demande pas ! D'autre part la répartition du couple entre les deux essieux varie de 0 à 100% et l'on peut donc se retrouver ave cune propulsion pure dans certains cas. Des attributs pour le moins inédits sur une Audi, à vérifier dès que possible sur l'asphalte d'un circuit...