Voitures Classes

À l'occasion du célèbre « Concours d'élégance » de Pebble Beach, le constructeur néerlandais Spyker a eu une idée pour tenter de gagner le cœur de la clientèle fortunée toujours présente à cette manifestation : il a équipé son roadster C8 Spyder d'un groupe propulseur Audi bi-turbo. Cette innovation fait passer la Spyker de 400 à 525 chevaux, une paille...combinée à des roues et une suspension issue directement de la Formule 1, la Spyker abat désormais le 0 à 100 km/h en 4 secondes et franchit la barre des 320 km/h...

Comment Spyker est arrivé jusque-là ? Ce petit constructeur hollandais se fit une renommée dès le début du XXe siècle en fabricant des voitures de course et des avions. À l'automne 2000, au Salon Automobile de Birmingham, Victor R. Müller ressuscita la marque en présentant la Spyker C8 Spyder. Depuis cette première « nouvelle » Spyker, ce constructeur a désormais sa place dans le monde des voitures de sport de luxe. L'emblème à l'hélice représente une recette qui a déjà fait ses preuves dans le petit monde des artisans de voitures de sport : un design très à la pointe, l'amour du détail, une finition irréprochable et côté technique, de la très haute technologie...

Depuis que Spyker propose différents modèles en carrosserie 'coupé' 'roadster', et surtout depuis ses bons résultats en course d'endurance, comme les 24 heures du Mans, la réputation du batave n'a rien à envier à celle des marques établies. Seul le chiffre d'affaires indique qu'il s'agit toujours d'un petit constructeur très spécialisée : pas plus d'une poignée de voitures par an quittent l'atelier néerlandais de Zeewolde. La Spyker C8 Spyder T est destinée à changer cet état des choses, on peut l'acheter en Europe pour un prix de base de 232.500 euros, taxes et livraison compris. Chez Spyker, on compte déjà pour l'année 2005 sur la commande de 100 exemplaires, dont une grande partie vers les Etats-Unis.

Comme nous l'explique Raul Pires (directeur du design) : « Nous voulions produire une voiture au design simple et élégant ». Au final, le résultat est atteint. Avec ses lignes sobres, la Continental GTC s'offre une personnalité propre assez différente de celle du coupé, notamment grâce à sa capote compacte et sa partie arrière plus longue. De profil, en position fermée, l'habitacle semble surbaissé ce qui donne à l'automobile un look de grand roadster. Sublime !

Pour arriver à un tel résultat, l'équipe d'ingénieurs a du créer une suspension arrière totalement nouvelle qui permette à la voiture de conserver un volume arrière aussi compacte que possible sans pour autant influer sur le volume du coffre. De plus, un soin tout particulier fut apporté à la conception de la capote en tissu, de manière à ce qu'elle soit parfaitement tendue sans présenter de courbures exagérées lorsqu'elle est fermée.

Lorsque la capote est repliée, on remarque immédiatement que l'habitacle est ceinturé par une baguette en acier inoxydable. A l'intérieur, cuirs, boiseries et inserts métalliques en métal poli et satiné sont légions. Que les puristes se rassurent, les maîtres artisans de Bentley opèrent toujours.

Les utilisateurs de la Continental GTC ne manqueront de rien, qu'ils soient derrière le volant ou qu'ils se laissent conduire. Equipé de ce qu'il se fait de mieux, vous disposerez par exemple d'une capote électro-hydraulique, d'une climatisation automatique, d'un GPS haut de gamme, d'un système audio Premium, d'une suspension informatisée, d'un système de démarrage sans clefs, d'une boîte de vitesses semi-automatique au volant type F1... liste non exhaustive.

Côté moteur, le W12 6 L biturbo de la Continental Coupé est reconduit. Equipé d'un calage variable permanent des soupapes, il dispose de 552 ch. et d'un couple de 650 Nm dès 1600 tr/mn, ce qui lui permet de tutoyer les 312 km/h et d'abattre le 0 à 100 km/h en tout juste 5,1 secondes d'après le constructeur. A noter que comme le Coupé, la version GTC de la Continental est équipée d'une transmission intégrale.

Le lancement de la belle constitue l'aboutissement de la gamme Continental. Trois ans après la version Coupé, il est désormais possible de choisir en 3 versions bien distinctes et très affirmées. Disponible au dernier trimestre 2006, la Continental GTC sera proposée au tarif de 199 000 Euros... Comme quoi la perfection a quand même un prix !

Chez Ferrari, la tradition des roadsters sur ses berlinettes n'est pas si récent. Jusqu'à la Ferrari 348, la variante découvrable était de type targa (Ferrari Dino 206 et 246 GT, Ferrari 308 GTS et Ferrari 328 GTS). Mais avec l'arrivée de la Ferrari 348, et son design inspiré de la Ferrari Testarossa, un roadster 2 places à la ligne très élégante était alors commercialisé. Ont suivi derrière la Ferrari F355 Spider et la Ferrari 360 Modena Spider. Le grand avantage des Ferrari Spider est de profiter pleinement de sensations oubliées, cheveux au vent et de jouer avec les sonorités des mécaniques Ferrari. Au dernier salon de Genève 2005, soit 6 mois après la présentation officielle au Mondial de Paris 2004 de la Ferrari F430, Ferrari avait alors dévoilé deux nouvelles variantes dans sa gamme : la Ferrari 575 Superamerica et la Ferrari F430 Spider. Cette dernière, avec son physique de Diva, a réussi à éclipser sa grande sœur à l'applaudimètre...

DESIGN
Nous ne reviendrons pas en détail sur tout le design intérieur et extérieur de la Ferrari F430 Spider, tout ayant été déjà largement exposé dans notre dernier dossier consacré à la Ferrari F430. La Ferrari F430 Spider présente bien évidemment quelques traits de style qui lui sont propres, en raison de l'opération de décapsulage. Fort heureusement, le moteur est toujours derrière sa vitrine. Une telle œuvre d'art n'en méritait pas moins un tel écrin, car non content d'être performant et musical, ce V8 est également très beau à regarder. Lorsque la capote est repliée, elle devient invisible cachée sous un couvre-capote. Derrière chaque sièges, un petit arceau noir avec en prolongement un bossage individuel sont prévus. Ambiance " speedster " assurée ! Même capotée, la Ferrari F430 Spider reste très belle et désirable. La capote s'offre même un dessin reprenant celui du coupé avec des montants de chaque côté qui s'étirent vers la poupe. Sinon, on retrouve toujours tout ce qui fait la force de la Ferrari F430. Les détails (feux avant, arrière, certaines prises d'air) sont très inspirés de la Ferrari Enzo, et ce n'est pas nous qui nous en plaindrons... L'extracteur arrière n'est pas seulement là pour le style mais canalise l'air sous la voiture et participe largement à l'effet de sol. Les très belles jantes de 19 pouces au dessin aéré laisse entrevoir les freins largement dimensionnés. A l'intérieur, on retrouve exactement le même environnement que dans le coupé F430. Face au conducteur, pardon au pilote (!), le volant est digne de celui des Ferrari de Formule 1 de Michael Schumacher et Rubens Barrichello. Avec le bouton " start " à gauche pour réveiller le V8 qui sommeille derrière vous et le " Manettino " à droite. Cette manette vous permet d'intervenir sur différents paramètres de votre conduite. Le compte-tours prend la place centrale sur le combiné d'instruments, rappelant ainsi que vous êtes bien assis dans une voiture de sport.

MOTEUR
C'est une Maserati qui a eu la primeur de ce nouveau moteur V8, dérivé du 3.6L de la Modena. En effet, le gros coeur d'aluminium de la Maserati 4200 GT n'est autre que la base mécanique développée à Maranello dont la F430 est aujourd'hui motorisée. Toutefois, sportivité oblige, la Ferrari hérite d'une cylindrée majorée, atteignant 4,3 L, soit 4 308 cm3 exactement, obtenus par un alésage de 92 mm et une course de 81 mm. Grâce à des régimes de rotation élevés, le V8 de la F430 développe ainsi 490 ch à 8500 tr/mn pour un couple maxi de 465 Nm à 5 250 tr/mn. Toujours visible derrière son capot transparent, le superbe V8 affiche un 90 chevaux et 100 Nm supplémentaires par rapport à la Modena ! Comme nous l'avons vu, le V8 italien est désormais livré exclusivement avec la transmission séquentielle robotisée F1 à six rapports, effectuant chaque changement en 150 millisecondes, seul intervalle de répit imposé entre chaque montée vers le septième ciel mécanique ! Les chiffres de performances sont éloquents : 0 à 100 en 4" (soit le temps d'une Enzo !), 1000 m DA en 21"6 et vitesse maxi de 315 Km/h, soit à peu de choses près, les performances d'une F40... Evidemment, lorsque l'on conduit une Ferrari F430 Spider, il faut la mener tambour battant.

CHASSIS
Le châssis de la Ferrari F430 a été détaillé dans le dossier de présentation réalisé par Sébastien Dupuis. Le Spider reprend exactement la même base, avec un embonpoint de 70 kilos pour conserver une rigidité optimale. Cela est d'ailleurs confirmé lors des premiers kilomètres parcourus avec l'absence de remontées dans le volant ou de grincements au niveau de la baie de pare-brise. En option, le client peut opter pour les freins en carbone céramique (option à 13 760 euros tout de même !). Avec un tel équipement, vous pouvez vous permettre de freiner très tard. Si tard même, que le pilote néophyte (sur circuit bien entendu), n'osera jamais freiner aussi tard. Une fois en évolution sur le ruban bleu, vous pouvez modifier différents paramètres de conduite de puis le volant avec le " Manettino " : dureté des suspensions variable, lois de passage de la transmission réglable, capacité d'intervention de l'ESP et gestion du différentiel autobloquant piloté électroniquement. Lorsque les conditions atmosphériques le permettent, comprenez sur le sec, il est alors possible de pousser très loin les limites d'adhérence avec la Ferrari F430 Spider. Plutôt réglée sous-vireuse, comme la plupart de la production automobile, elle permet un placement au millimètre et les trajectoire confinent alors à un art majeur auquel il est difficile de résister. La motricité est sans faille et l'ESP bienveillant permet de ne pas se heurter trop violemment à la sortie de route. Les passages de rapports s'enchaînent à la volée à l'aide des palettes situées derrière le volant. Un plaisir intense qu'il faut malheureusement interrompre car nous ne sommes pas les propriétaires d'une telle auto. Un jour qui sait... mais pour cela, il faudra débourser les 175 500 euros demandés ! Gasp !...

Sous le capot, la belle adopte un V8 bi-turbo 4163 cm³ développant plus de 800 ch. Elle est accouplée à une boite sequentielle à 6 rapports. Avec un poids de seulement 1200 kg (soit un rapport poids/puissance de 1,5 !), cette Gumpert Apollo devrait abattre le 0 à 100 km/h en seulement 3 secondes et atteindre les 360 km/h.

Le châssis est tubulaire et en acier chrome-molybdène et se compose d'une cellule de survie en fibre de carbone. Cette propulsion se chausse de pneus 255/35 ZR19 et un système de freinage avec disques ventilés de 380 mm de diamètre et étriers à 6 pistons sur les quatre roues.

Esthétiquement, on constate peu de différence avec le modèle de "base" si ce n'est l'aileron arrière. A l'intérieur, Gumpert à choisi l'alcantara et niveau équipement, la marque a optée pour un simple lecteur CD avec système de nabigation et une caméra de recul.

Si d'aucuns estimaient que la Maybach constituait un summum en matière de luxe et de technologie automobile, il faudra dorénavant revoir ce jugement. Brabus, bien connu des amateurs pour ses préparations Mercedes, s'est attaqué à la Maybach pour en proposer une version encore plus incroyable.

Les designers se sont d'abord intéressé à l'aménagement intérieur qui a complètement été repensé en bureau de très grand luxe. Si les peausseries (cuirs et Alcanthara) sont encore plus fines et délicates, la Maybach Brabus ne sacrifie rien à la modernité avec des équipements électroniques ultra performants (ordinateurs, connections haut débit, équipement audio-vidéo de prestige...). Reconnaissable à ses jantes spécifiques de 21 pouces, cette Maybach Brabus se distingue également par ses phares auxiliaires avant.

Côté moteur les ingénieurs de chez Brabus ont retravaillé le V12 bi-turbo qui délivre dorénavant 640 ch (contre 550 ch pour la version «normale») et un couple «kolossal» de 1 026 Nm (contre 900).

Ainsi transformée, cette limousine est capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et voit sa vitesse limitée électroniquement à 300 km/h. Des valeurs jamais atteintes sur une berline.