Voitures Classes

En matière de Grand Tourisme, Ferrari s'est toujours issé au plus haut niveau de la production internationale. Non pas que les modèles de Modène soient les mieux construits, ni les plus fiables, mais d'un point de vue sensations et caractère, ils ont toujours bénéficié de mécaniques et de lignes exceptionnelles. Fidèle au douze cylindres en V en position avant, la 612 Scaglietti rend hommage au célèbre carrossier italien ayant oeuvré pour Ferrari à plusieurs reprises et se pose ainsi en digne héritière d'une lignée prestigieuse de coupés 2+2 débutée en 1948 avec la 166 Inter.

DESIGN
Avec son empattement impressionnant (2950 mm !) et son interminable capot avant, la Ferrari 612 Scaglietti ne possède pas l'équilibre naturel qu'avait la 456 GT. Mise en volumes par Pinifarina Design, la nouvelle GT Ferrari ne fait pas d'emblée l'unanimité, surtout auprès des inconditionnels de la marque. Après tout, ce n'est pas si surprenant car elle incarne une rupture volontaire avec les GT 2+2 traditionnelles de Modene, sensée marquer le début d'une nouvelle ère. Il faut donc l'observer un bon moment, sous tous les angles, pour en comprendre l'harmonie et la complexité, dont finit par naitre une beauté subtilement "technologique". Le profil creusé, à la façon du Bmw Z4, donne beaucoup d'originalité à ce long missile, tout en rappellant aux afficionados la célèbre 375 MM. Très technique, la sculpturale face avant inaugure des phares au Xénon de petites dimensions, englobés avec les clignotants sous une vitre Plexiglas. Les deux arrêtes qui parcourent le dessus des ailes, trouvent un prolongement jusque dans la grille de calandre qui s'ouvre béante vers le bitume. Plus classique, l'arrière rassure avec ses quatre feux ronds et ses quatres sorties d'échappement chromées. Original et moderne, l'ensemble n'en est pas moins typiquement Ferrari, dans un habile mélange de sportivité et d'élégance qui ne passe aucunement inaperçu auprès des foules. Avec un intérieur plus moderne et spacieux que celui de la 456 GT grâce à des dimensions augmentées, la 612 Scaglietti affiche des caractéristiques prometteuses en matière de confort. Avec des dimensions augmentées par rapport à la 456, la 612 Scaglietti propose presque 4 vraies places tant les passagers arrière ont fait l'objet d'un soin évident. En bonus, le coffre à bagages plus grand de 25 % que celui de la 456M, soit 240 litres, pourra contenir par exemple... un jeu de bagages Ferrari à cinq éléments ou deux sacs de golf. A bord, l'équipement évolue également significativement. L'instrumentation classique à deux compteurs est complétée d'un large ordinateur de bord, comme dans la Enzo. Les commandes sont positionnées sur le volant pour un contrôle maximal du conducteur. Elle comprennent le réglage de la climatisation séparée (bi-zône) et un système Hi-Fi signé Bose et conçu spécifiquement pour l'intérieur de la 612 Scaglietti. Côté "déco", la présence de l'aluminium, en rappel du matériau noble dont est faite la Scaglietti, et du cuir Conolly est omniprésente. Et bien sûr, la 612 Scaglietti reste entièrement personnalisable, comme toute automobile d'exception. En dehors de certains détails de finition qui nous rappellent que les Ferrari sont toujours des voitures artisanales, la 612 Scaglietti se positionne dans une bonne moyenne concernant la qualité de fabrication. Evidemment, en comparaison, les progrès accomplis chez Lamborghini, désormais dans le giron d'Audi, sont incomparablement plus remarquables... mais qu'importe ! Au volant d'une Ferrari, on ressent toujours cette même émotion, en admirant une atmosphère au charme inimitable, à commencer par le premier regard dirigé vers le "Cavalino rampante" au centre du volant. A gauche, sur le tableau de bord, un macaron "F1 World Champion" avec les 6 années des titres obtenus confirme à quel point les Ferrari de route sont la transposition des voitures de compétition. Que l'apport soit technologique ou simplement psychologique, il contribue grandement à l'image, la renommée et le mythe Ferrari.

MOTEUR
Le V12 représente bien évidemment une part indissociable la légende Ferrari. La 612 Scaglietti est motorisée par une évolution du V12 à 65° de la 575M. Le circuit d'admission d'air et d'échappement a notamment été revu en profondeur. D'une cylindrée de 5 748 cm3 (c'est de là que vient le chiffre 6 de 612), le magnifique 12 cylindres à 48 soupapes italien développe désormais 540 ch au régime peu commun de 7 250 tr/mn. Le couple confortable, 588 Nm maxi à 5 250 tr/mn, est également étalé sur une large plage de régime, octroyant à cette mécanique d'orfèvre une élasticité exceptionnelle. Et que dire de la sonorité ? Aussi superbe à contempler avec sa culasse rouge, que délicieux à écouter, le V12 Ferrari évolue dans un spectre musical très élitiste, loin de toutes les références auquelles on souvent contraints de s'habituer dans un marché en pleine Diesélisation. Il s'agirait presque, par comparaison, d'opposer Mozart à la Star Académy... Ayant relégué au musée l'antique boîte automatique, les ingénieurs ont accouplé le V12 à une transmission séquentielle semi-automatique, type F1, à six rapports qui sera sans doute nettement préférée à la boîte de vitesse mécanique. Nommée F1A, cette nouvelle boîte, disponible en option contre 9000 euros (!), promet des changements de rapports ultra rapides (200 millisecondes en mode sport) et une utilisation confortable (mode normal). Le moteur, monté derrière l'essieu avant, et la boîte de vitesse et le différentiel, installés à l'arrière selon une définition transaxle, permettent au centre de gravité de rester loin en arrière et aussi bas que possible. Les performances revendiquées par l'usine sont éloquentes, et de loin supérieures à celle de la première 456, avec par exemple le 0 à 100 km/h abattu en 4,2 secondes ! Le passage de la borne s'effectue en 22", un temps remarquable lorsqu'on découvre à la lecture du dossier de presse que la 612 Scaglietti, annoncée comme très légère grâce à l'emploi massif de l'aluminium, pèse tout de même 1840 Kg "à vide" ! Ou plus exactement "à sec" puisque ces mesures donnée spar l'usine sont faites "hors pleins". Grâce à une aérodynamique soignée, la 612 Scaglietti est capable de filer à 320 Km/h, soit à peu près aussi vite qu'une F40 ! Enfin, c'est un détail pour les clients, mais la consommation du monstre n'a justement rien de monstrueux puisque la moyenne Euromix est donnée à 20,7 L/100 Km.

CHASSIS
Parmi les innovations les plus intéressantes de la Ferrari 612 Scaglietti, il faut noter le tout aluminium. Bien qu'il n'ait rien à voir avec la dernière née de Maranello, il faut rappeller qu'historiquement, Sergio Scaglietti a réalisé certaines des plus belles Ferrari jamais construites, dont l'originalité était déjà à l'époque, l'emploi de l'aluminium pour la carrosserie. Aujourd'hui, suite aux enseignements obtenus avec la 360 Modena, la 612 Scaglietti est basée sur une structure de type space-frame entièrement en aluminium. Cette structure est composée d'aluminium extrudé (38%) et de feuilles d'aluminium (28%) en renforts ainsi que de soudures d'aluminium faisant office de joints. La structure du châssis comprend aussi quatre grandes cages sur lesquelles sont fixés les éléments de suspension usinés au laser. Ce procédé garantie des dimensions parfaites dans les zones de contact et de tension ce qui améliore la rigidité de la coque et donc la tenue de route et de la résistance aux chocs. Le résultat est une augmentation massive de 60 % de la rigidité complète de la structure et un gain de 60 kg par rapport à sa devancière. Un résultat somme toute surprenant puisqu'au final, la Scaglietti pèse 1840 Kg contre 1770 à la 456 MGT... Grâce au positionnement central avant du moteur, la répartition des masses est presque idéale (46% avant, 54% arrière). La suspension active de la 612 Scaglietti est également plus intelligente que jamais avec des capacités d'adaption en temps réel au relief de la route. La double triangulation avant et arrière en aluminium forgé permet un travail des amortisseurs dans les meilleures conditions possibles en diminuant sensiblement les masses non suspendues. Le système corrige également le tarage en phase de freinage (en durcissant l'avant) et en phase d'accélération (en durcissant l'arrière). La calibration des amortisseurs est contrôlée par un processeur indépendant du reste des autres contrôles électroniques qui mesure en permanence la vitesse de rotation des roues. Fort des enseignements de la F1 et du travail effectué sur la dernière supercar Enzo, il semble évident que Ferrari est désormais en mesure de proposer à ses clients une GT plus moderne et performante que jamais et technologiquement au niveau de ses meilleures rivales, principalement allemandes. Inaugurée il y a longtemps par Citroën, la suspension active est en passe de devenir le meilleur moyen de concilier un amortissement confortable en conduite calme et un amortissement efficace en conduite sportive. Le programme Ferrari propose d'ailleurs les deux modes préréglés au pilote, Normal (calibration douce) et Sport (calibration dure). Les jantes de la 612 Scaglietti sont aussi un superbe compromis entre efficacité et réduction de poids. Réalisées en alliage d'aluminium, elles adoptent un diamètre différent à l'avant (18") et l'arrière (19") pour un meilleur compromis entre confort et tenue de route. Le gain de poids face à une jante de même diamètre atteint 10% grâce à un procédé métallurgique spécifique. Les gros pneus Pirelli PZero Rosso de 245/45/18 et 285/40/19 sont également le fruit d'un long travail effectué sur le circuit de Fiorano pour définir le meilleur rapport confort/efficacité. Un contrôle électronique de la pression des pneus (TRMS) averti le conducteur au tableau de bord en cas de problème. Il est aussi un un autre point sur lequel Ferrari est en passe de rattrapper son retard : le freinage ! Compte tenu du poids de ce long coupé, il était impératif de mettre au point un système aussi puissant qu'endurant. La 612 Scaglietti est particulièrement résistante au phénomène de "fading" (perte de puissance de freinage à la pédale), et en parfait accord avec le niveau de performances du formidable V12 italien. L'ensemble consiste en des disques percés et ventilés de très grand diamètre (345 mm à l'avant et 330 mm à l'arrière) avec des étriers à quatre pistons. Le servo-frein comprend 2 membranes (de 8" et 9") et permet d'accroitre la rapidité de réponse et la puissance à la pédale. Le système ABS Bosch 5.7 veille évidemment au grain. Malgré tout cela, Ferrari a développé son premier système ESP, baptisé "CST", comprenant un contrôle de tarction et de stabilité. Heureusement entièrement déconnectable, ce système constitue néanmoins une grande première chez Ferrari qui jusqu'alors défendait son absence par une maîtrise de la conduite et du pilotage des acheteurs de Ferrari. La 612 Scaglietti étant sans doute plus grand public qu'il n'y parait (et aussi bien plus chère à réparer à cause de l'aluminium !), les ingénieurs ont dû se plier au conformisme ambiant, que même Porsche avec son PSM ne s'est pas permis de refuser à une clientèle de plus en plus exigeante en matière de sécurité

Vue pour la première fois sous les traits du concept car AMV8 Vantage au salon de Detroit 2003, la nouvelle "baby Aston" a fait son apparition officielle lors du dernier salon de Genève, en Mars. La V8 Vantage, c'est son nom, est en vente depuis la fin de l'été 2005 et concurrence directement la catégorie des "petites" GT, dont la Porsche 911 997 Carrera S est la nouvelle tête de liste. Produite et assemblée sur le site de Gaydon en Angleterre, dans une toute nouvelle usine, la dernière née d'Aston Martin Lagonda Ltd. vient compléter une gamme aussi restreinte que prestigieuse, composée de la Vanquish S et de la plus récente DB9. Les ambitions commerciales de la firme, sans être astronomiques, devraient toutefois permettre de doubler rapidement, sur tous les continents, les ventes de la marque. De 3000 voitures vendues en 2006, Aston Martin pourrait ainsi passer rapidement à plus de 5000 unités (dont 500 Vanquish et 1500 DB9) grâce à cette GT beaucoup plus "accessible". Abordable, mais conformes aux critères maison. Des propos même d'Ulrich Bez, président de la firme de Newport Pagnell, dans la hiérarchie du groupe Ford, Jaguar constitue l'excellence, Aston martin l'exception. Voilà qui situe le niveau d'exigence d'une clientèle pas comme les autres. Afin de proposer un produit irréprochable, 78 prototypes ont été âprement testés sur plus d'1,5 million de miles. De Dubai par 48ºc jusqu'à la Suède par -30ºc en passant par l'anneau de vitesse de Nardo en Italie et l'incontournable "Nurburgring's Nordschleife" en Allemagne, rien n'a été épargné à l'Aston Martin V8 Vantage, reprenant le nom du premier modèle datant 1977...

DESIGN
Le Danois Henrik Fisker a dessiné les lignes du petit coupé Aston Martin. Père de la DB9 également, il a depuis quitté l'angleterre pour ouvrir son studio de Design en Californie et a fondé sa propre marque. Nul doute qu'avec pareilles merveilles sur son CV, il aura de quoi se faire désirer ! Esthétiquement, l'Aston Martin V8 Vantage fait immanquablement partie des plus belles lignes du moment. Certains diront que le style est convenu, il a toutefois le mérite de faire l'unanimité et de résister à l'épreuve du temps, décliné et adapté avec le même génie et la même pureté au fil des nouveaux modèles. En effet, malgré le poids des ans, une Aston DB7 de 1993 demeure une voiture de sport toujours aussi désirable. Calquée sur ses ainées, la V8 Vantage en reprend la proue et la poupe, avec un profil plus "musculaire", dû à sa compacité et à des traits plus tendus, plus dynamiques et des porte-à-faux réduits. Longue de 4,3 m et large de presque 2 m, l'Aston ne mesure qu'1,2m de haut pour un empattement de 2,6 m. Une ligne pure et fluide agrémentée de détails de finitions très discrets à l'image des poignées de portes, des superbes branches de rétroviseurs, des feux à LED ou de la double sortie d'échappement séparée qui s'intègrent parfaitement dans la carrosserie, lui confèrent aussi cet esprit maison si particulier, si "British". Strict coupé 2 places, l'Aston n'est pas une déménageuse mais son hayon arrière permet de loger 2 sacs de Golf dans le coffre de 300 L, peu profond en raison de l'encombrement de la transmission transaxle. En passant dans l'habitacle, on pénètre dans un monde et une atmosphère empreinte de plusieurs décennies de passé sportif, sobrement mariée du luxe typique de ce segment de marché. Les agencements sont très, très, similaires à ceux de la DB9, on s'y croirait ! La console central est très classique, on est loin de l'excentricité anglaise d'une TVR. Ici pas de boiseries prétentieuses, comme dans une Jaguar XK8, mais juste du cuir, des métaux et... du plastique. Au premier regard, certains de ces éléments très conventionnels nous semblent mal venus, nous les avons en effet croisés ça et là dans des habitacles Ford ou Volvo. Mais heureusement, on ne peut s'arrêter à ce genre de détails une fois assis dans les superbes sièges baquets, la jante épaisse du volant gainé de cuir entre les mains. Face à soi, le bloc des compteurs en aluminium est superbe, mais pas forcément très lisible. Les 330 Km/h affichés sont un peu optimistes mais si l'on en croit la fiche technique, la plus petite des Aston Martin accroche tout de même 280 Km/H. L'équipement de série est généreux, mais pouvait-on s'attendre à autre chose ? La liste des options est au moins aussi longue que celle de la 911, comprenant toutes sortes de raffinements et de gadgets "high tech" pour personnaliser sa GT. Mais le plus indispensable est certainement le régulateur de vitesse. A bord, tous les sens sont en éveil, ça hume bon le cuir, généreusement étendu sur tous les éléments de l'habitacle avec une belle surpiqûre. Au milieu de la console, un petit bouton attire irrémédiablement une pression de l'index : Engine Sart !

MOTEUR
Né chez Jaguar puis peauffiné et assemblé à la main en allemagne à Cologne dans le département moteur d'Aston Martin, le V8 4.3 litres atmosphérique à 32 soupapes est situé sous le capot avant, comme il se doit dans une Aston. A la différence du Flat 6 de la Porsche 911, ce moteur-ci ne se cache pas. Il aurait tord d'ailleurs, tant il est beau à contempler avec son collecteur d'admission en aluminium. Moderne, il utilise un système de calage variable de l'arbre à cames et une lubrification par carter sec qui offre le double avantage d'un centre de gravité plus bas et d'une meilleure lubrification du moteur lors des contraintes physiques horizontales (virages, freinages). L'âme émotionnelle tout en aluminium de la belle GT anglaise fournit 385 chevaux à 7300 tr/mn pour un couple de 417 Nm perché à 5000 tr/mn. Ces valeurs sont "modestes" compte tenu de la cylindrée mais voilà qui laisse présager un tempérament réellement sportif. La boîte de vitesses mécanique Graziano à 6 rapports est ferme et précise, impeccable. C'est plus viril, mais ça change des commandes séquentielles au volant, désormais très répandues ou des boîtes automatiques imposées chez Mercedes. Les rapports sont courts et bien étagés, ce qui octroie d'excellentes performances au coupé Aston Martin. Le 0 à 100 est abattu en 5" et le 1000 m DA en 22", ce sont des valeurs remarquables, dignes de GT plus grandes et plus puissantes, mais surtout bien plus chères ! La poussée n'est pas linéaire et franche comme avec le V8 du coupé BMW 645 Ci. En fait, le moteur de l'Aston martin V8 Vantage s'exprime mieux dans les tours et il ne faut pas hésiter à prolonger l'appui sur la pédale de droite pour passer les 4000 tr/mn. L'aiguille du compte-tours grimpe alors plus franchement vers la zone rouge, en parcourant le cadran en sens inverse de celle de la vitesse. Originalité anglaise... On prend vite goût à ce tempérament sportif, étonnant sur une GT non italienne, d'autant plus que la musique qui s'exprime harmonieusement à travers la double ligne d'échappement met particulièrement en valeur le V8 anglais. Différente de celle du Flat 6, la mélodie rauque et grave du 4L3 n'en est pas moins de qualité. Ahhh ce plaisir intarissable d'entendre vibrer un gros cube... on ne s'en lassera donc jamais ! Mais à ce rythme, les 77 L du réservoir ne sont pas de trop, car il est un point sur lequel Aston Martin doit progresser : la consommation, qui ne descend que rarement sous les 20L de moyenne. En usage plus règlementaire, le V8 se montre souple et docile, gratifiant les passagers d'un silence de fonctionnement très agréable.

CHASSIS
Contrairement à certaines idées reçues, l'Aston n'est pas un mastodonte : 1572 Kg. C'est plus qu'une 911 Carrera S (1420) ou une Ferrari F430 (1450 Kg) mais comparable à une Maserati GT et beaucoup moins qu'une DB9 (1900 Kg !). Elle utilise elle aussi largement les matériaux composites pour sa robe, ainsi que le magnesium et l'aluminium. La V8 Vantage est le second modèle d'Aston Martin, après la DB9, utilisant le concept d'architecture VH (Vertical Horizontal). Construit à partir d'éléments allégés d'aluminium extrudé, assemblés, pressés, collés avec des résines de l'aérospaciale et rivetés avec une grande précision, l'ensemble possède une grande rigidité. On aperçoit d'ailleurs sous le capot et dans l'habitacle de nombreux renforts de structure, à l'image de la barre anti-rapprochement au-dessus du moteur. La disposition reculée du moteur et l'implantation de la boîte-pont en arrière, sur le principe transaxle, permet d'atteindre une répartition de poids de 49:51 et confère donc un comportement très équilibré. La puissance est transmise aux seules roues arrières via un tube en carbone. L'Aston Martin V8 Vantage dispose également d'un différentiel autobloquant mécanique en série. La direction assistée hydrauliquement se montre bien plus agile et précise que celle de ses grandes soeurs, sur ce point la petite Aston constitue une vraie surprise. L'apport du groupe Ford et sa révolution en matière de liaisons au sol se ressent réellement, dans ce domaine plus encore. Les suspensions indépendantes à double triangles en aluminium renforcées de solides barres anti-roulis ne sont sans doute pas étrangères à cet excellent guidage et à ce "toucher de route" inédit. En série, les Bridgestone Potenza en 235/45 et 275/40 ZR18 font des merveilles. On pourra même leur préférer en option du 235/40 et 275/35 en 19". Des jantes de grand diamètre qui accueillent un freinage parfaitement à la hauteur avec à l'avant d'énormes disques ventilés (en acier) de 355mm de diamètre et 330 mm à l'arrière avec étriers Brembo à 4 pistons. Comme toutes ses rivales, l'Aston Martin V8 Vantage s'offre les services d'un "pack de supervision électronique" Conti Teves, incluant l'ABS, le répartiteur électronique de freinage (EBD) et l'assistance au freinage d'urgence (EBA), le contrôle de traction control (TC) et bien sûr, le contrôle de stabilité (DSC).

Sous sa carrosserie tout en fibre de carbone, ce bolide accueille puissant moteur V8 emprunté à Maserati. D'une cylindrée de 4,7 litres, ce dernier développera une puissance de 450 chevaux, le tout transmis aux roues arrière par le biais d'une boîte automatique à six rapports. Pour le reste, la version de série est identique au véhicule concept et il conserve son style à la fois rétro et futuriste.

La Peugeot 908 RC accentue plus fort l'expressivité déjà très marque sur la Peugeot 207 avec un capot et un bouclier avant s'inspirant d'un félin. Peugeot a poussé cette recherche stylistique jusqu'aux phares intégrant une pupille et une truffe sur laquelle repose le logo de la Marque. La bête semble prête à bondir ! La partie arrière parait plus commune avec de nombreux éléments de style repris des concept car 907 et 407 Prologue. De même pour l'immense pare-brise de 3 m2 dont la forme rappelle celui des RC pique et RC carreau. Il donne à l'habitacle de la 908 RC une luminosité exceptionnelle qui met en évidence une ambiance raffinée. Comme le décrit Peugeot "Habitacle ceinturé de chêne brun, gainage intégral de cuir gris améthyste, inserts d'aluminium poli, touches de chrome, montre Bell&Ross : tout concourt à émouvoir les sensations tactiles, visuelles autant qu'olfactives."
Situé en position centrale arrière, le moteur de la 908 RC est le V12 HDi FAP conçu pour participer au programme « Le Mans Series » dès 2007. V12, 5,5 litres de cylindrée, boîte de vitesses séquentielle pilotée à six rapports, double filtre à particule, plus de 700ch et un couple pharamineux de 1200 Nm !
Afin d'exprimer tout le potentiel de cette mécanique le châssis et l'aérodynamisme ont été particulièrement soignés. Avec sa coque autoporteuse en carbone, ses jantes avants de 20 et 21 pouces à l'arrière, ses doubles triangles de suspensions à pivot découplé, ses quatre disques monobloc en composite carbone, la 908 RC peut prétendre à de belles prestations sportives avec un 1000 départ arrêté estimé à 22 secondes et une vitesse de pointe qui dépasserait les 300 km/h.

Les " big three ", alias les 3 constructeurs US (Chrysler, GM et Ford) ont tous été malmenés ces dernières décennies sur leur marché intérieur. Les constructeurs japonais et européens ont en effet été particulièrement agressifs alors que les constructeurs américains se reposaient sur leurs lauriers. Alors, piqués au vif, ils durent réagir et rappeler à tous les qualités de leurs productions. L'Amérique a été en effet la patrie des design les plus flamboyants de l'après-guerre. Mais les années 80 ont été fatales au style américain avec des réglementations sécuritaires et écologiques draconiennes sans parler de la chute de certains groupe, comme le groupe AMC qui fut alors racheté par Renault. Mais les années 90 ont sonné le réveil des " Ricains " comme chantait Sardou. Un réveil ? Pas si sûr, plutôt un retour aux sources avec des modèles comme la Dodge Viper, évocation de la Cobra des temps moderne. Chez Chrysler, après les berlines sans saveur, le centre de style contre-attaque et puise dans les prestigieux catalogues des années 50 et 60 de la marque pour renouveler son vaisseau amiral. Mais pas uniquement côté design, puisque sous le capot, les ingénieurs de la marque au Pentastar ont eu la bonne intuition de glisser un V8 de 5,7 litres sous le capot très carré de la berline américaine. La bonne recette de l'oncle Sam...

DESIGN
Lorsque les designer de Chrysler ont couché sur la planche à dessin les lignes de la Chrysler 300C, ils ont su éviter les pièges du style néo-rétro. A l'inverse de la Ford Motor Company qui semble faire la pratique du copier-coller (Ford GT, Mustang V, Thunderbird...), les designers de Chrysler ont réalisé une berline à la ligne personnelle, très inspirée et finalement typiquement US. La Chrysler 300C, c'est l'Amérique automobile dans toute sa splendeur, telle que les européens se la représentent. Certains éléments importants du style de la Chrysler reprennent les gènes familiaux. Ainsi, la large calandre s'inspire très librement des 300 C des années 50, et la ligne de caisse très droite et carrée également. La très haute ligne de caisse donne l'impression que l'habitacle a été chopé comme avec les rods américains. Seul le dessin des blocs optiques semblent finalement très banal comparé au reste de l'auto. Le style général de la Chrysler amuse au départ, mais charme également. Après tout, ce n'est pas tous les jours que l'on a la chance de croiser des autos aussi atypiques et pleines de charisme. Les accessoires chromés sont nombreux et rappelle à tous la volonté haut de gamme de la Chrysler 300C. Le gabarit de cette Chrysler est impressionnant pour nos habitudes européennes, car avec 5,05 mètres de long et 1,88 mètres de large, on la place parmi les grandes berlines européennes. Ces dimensions extérieures généreuses se répercutent dans l'habitacle avec des cotes intérieures impressionnantes pour la catégorie. Pour le dessin de l'intérieur, Chrysler a tempéré les ardeurs de ses designers. La planche de bord, quoique plus conventionnelle, regorge d'équipements de série. Rapporté au prix de la 300C, l'équipement est très complet, surtout comparé à ses rivales allemandes. Ici et là, on devine l'esprit de famille avec Mercedes-Benz, car de nombreux composants et équipements sont repris de la gamme Mercedes-Benz. C'est notamment le cas pour le clavier de commande de climatisation. Il faut d'ailleurs noter l'efficacité remarquable de cette dernière. Avec 504 litres, le coffre offre un volume de chargement appréciable, bien en phase avec l'esprit général de la Chrysler 300C.

MOTEUR
Sous le capot, Chrysler aurait-il remis une légende vivante en route ? Le V8 5,7 HEMI n'est pas repris en réalité de la génération antique des V8 HEMI montés sous les capots des Chrysler de la belle époque. Pour ceux qui n'étaient pas encore nés à l'époque (c'est notre cas !), ces V8 étaient ainsi désignés par Chrysler en raison de leurs culasses hémisphériques, ce qui était une nouveauté pour des moteurs américains. Ce V8 de 4,7 litres développe donc 340 ch et 525 Nm de couple à 4 000 tr/mn. Bien dans l'esprit US, ce V8 que l'on pourrait qualifier également de Big Bloc, présente des caractéristiques bien locales : très coupleux, un rapport puissance au litre très quelconque indiquant que l'agrément et la souplesse d'utilisation ont été privilégiés aux dépens de la puissance pure. Il est à noter que ce V8 possède toujours un bloc en fonte et des culasses en alliage à chambre de combustion hémisphériques, il ne possède qu'une distribution à deux soupapes par cylindre et un arbre à cames central. Malgré cette " rusticité " technique, ce V8 passe les normes de pollution Euro 4, et est équipé d'un système de désactivation des cylindres. Lors de faibles demandes de puissance, notamment en usage urbain, la moitié des cylindres sont inopérants et le V8 tourne sur quatre cylindres. Cela permet notamment de réduire la consommation du précieux or noir et d'améliorer la réduction de la pollution de ce moteur. Le système se gère électroniquement et passe de 4 à 8 cylindres (et vice-versa) en 0,04 secondes ! A l'usage, c'est totalement imperceptible pour le conducteur. Cela reprend en fait le concept déjà inauguré par Mercedes-Benz avec le ZAS. Pour la transmission, c'est une boîte automatique à 5 rapports d'origine Mercedes-Benz qui est montée, mais qui est désormais fabriquée aux USA. Les performances de la Chrysler 300C sont à l'avenant et l'usine annonce fièrement 6,4 secondes au 0 à 100 km/h et 250 km/h en vitesse maximum. Les reprises et les accélérations sont nettes et franches, et il devient vite amusant de jouer du kick-down comme dans les séries américaines.

CHASSIS
Comme dans beaucoup d'autres groupes multi-marques, les échanges et partages de plate-formes, d'organes et de composants sont courants désormais. La Chrysler 300C n'échappe pas à la règle sans pousser aussi loin que le Crossfire l'esprit de famille. C'est donc la plate-forme de la Classe E et ses trains roulants qui sont ré-utilisés sur la Chrysler 300C. Toutefois, nous sommes loin des standards européens en matière de réglage châssis. Chrysler dans ses communiqués officiels parle de la suspension avant indépendante à bras longs. En clair nous sommes face à une suspension à triangles superposés et pivot virtuel, comme sur une Mercedes Classe... E ! Le train arrière multi-bras fait office d'innovation pour une voiture américaine, alors que certains modèles ont tout juste abandonné les essieux arrière rigides. La direction à crémaillère est également puisée dans le catalogue Mercedes-Benz, et on retrouve avec plaisir la propulsion de la belle américaine sur les roues arrière. Un big bloc devant sous le capot, une boîte automatique, des roues arrière motrices et une " gueule " typique, l'Amérique est de retour. Seule entorse à la tradition US, un ESP est monté de série, ce qui sur une américaine, est peu habituel. Volant en main, le charme opéré par le style et le V8 s'évapore. Toute conduite sportive est à proscrire et on se remémore alors les chiffres que Chrysler nous a annoncé à la présentation de la 300C : plus de 90% de la production Chrysler est écoulée en Amérique. Normal donc que la Chrysler 300C ait été définie avec des réglages souples. Si la Chrysler fait preuve d'un bel équilibre, notamment grâce à ses très larges pneus Pirelli P7, elle se couche en virage et donne un feeling surprenant. Il faut s'y habituer et surtout se souvenir que depuis l'après-guerre, les américaines ont surtout brillé dans les burns musclés, en ligne droite. En conduite rapide, la Chrysler 300C manifeste un sous-virage excessif. De plus, la taille des pneus en taille basse, génère des bruits de roulement importants qui viennent perturber le confort réel des occupants. Dommage d'avoir opté pour des jantes et une monte pneumatique aux dimensions de sportives alliés à des suspensions souples. Tous les inconvénients d'utilisation sont ainsi réunis. C'est dommage, car à côté de cela le freinage est franc et convaincant, et à l'usage, la Chrysler 300C se déguste avec la joie et l'allégresse de son style et de son V8 à l'ancienne.