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La bugatti EB Veyron 16.4 est tout simplement la voiture la plus chère et la plus puissante du monde. En effet, elle coûte 1 196 000 euros, son moteur est un W16 de 8.000 cc à 4 turbos, d'une puissance de 1.001 ch et dont le couple atteind 1250 Nm. Ce moteur est accouplée à une boite de vitesse de 7 rapports travaillés à l'extrême.


Impresionnant? Oui mais vous n'avez pas encore vu les résultats. Bugatti annonce que la Veyron pèse 1890 kg et fait son 0 à 100 km/h en 2,5 secondes... Reprenez votre respiration et imaginez-vous propulsé à 407 km/h à bord de la belle, la somptueuse Bugatti Veyron.

Avec de telles performances en vélocité, on comprend que l'aérodynamique de l'ensemble est un élément essentiel dans la conception de l'auto. D'une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises brillantes même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D'autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle littéralement à la route. Dernier point : tous les agrégats de haute performance regroupés sous la carrosserie en aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse. Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur. Il gère la garde au sol de la Bugatti Veyron à transmission intégrale en prenant en compte trois niveaux.

Pour augmenter la portance négative à l'avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté pouvant se fermer ou s'ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrière sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron. Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol sera de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion resteront ouverts, l'aileron arrière et les spoilers accolés à la carrosserie. Sauf dans un seul cas : lorsque la température des gaz s'échappant du moteur central dépasse un seuil critique, l'aileron situé au-dessus s'ouvrira à un certain angle. Cette position, dite « cool down », s'enclenchera de manière automatique. Enfin, pour bien se rendre compte de l'importance de la haute technologie à bord de cette auto hors norme, le faisceau de câbles du réseau de bord a une longueur totale de 2,7 km. Ses câbles sont revêtus de fibre de verre ultrarésistante et extrêmement légère. Le tout ne pèse que cinq kilos et assure la communication entre 26 calculateurs.

Les freins
La Bugatti Veyron 16.4 est équipée d'un système de freinage basé sur des éléments en carbone/céramique. Le freinage est assisté par les fonctions de décélération autorisées par l'aileron arrière. Par ce qu'on appelle « l'airbrake », il peut exercer une résistance aérodynamique élevée. La mise en action s'effectue avec la pédale des freins, dans la configuration « handling », à des vitesses entre 200 et 375 km/h à partir d'une certaine force de pression. En seulement 0,4 secondes, l'aileron arrière adopte alors un angle à 113° par rapport au sens de la marche, générant ainsi une résistance supplémentaire. Simultanément, la portance négative exercée sur la poupe s'accroît pour atteindre les 300 kg, en faveur de couples de freinage accrus sur les roues arrière. Cela se traduit par une réduction du transfert des charges vers l'avant du véhicule, conséquence d'une décélération rapide: de quoi stopper de 100 km/h à l'arrêt en 31,4 m. Et si l'on freine à fond, il suffit de dix secondes à la Bugatti Veyron 16.4 pour ralentir de 400 km/h à l'arrêt complet.

Le moteur V10 de la Lamborghini Gallardo est une cylindrée de 4961 cm3, aligne une puissance incroyable de 500 chevaux, et avec sa transmission intégrale, elle est capable d'atteindre la vitesse maximale de 309 km/ h, et réalise un passage de 0 à 100 km/ h en 4''5.
L'aspect extérieur a tout du bolide de course, et comme grâce à son volume finalement assez compact, la voiture reste utilisable en ville, vous ne risquez vraiment pas de passez inaperçu dans les rues. Véritable outil de la renaissance de la mythique marque italienne, elle ne se contente pas de posséder un formidable moteur, elle utilise aussi une technologie de pointe pour vous permettre une conduite plus sûre car parfaitement maîtrisée. En effet le confort sur route est total, grâce à un système de freinage, des suspension, ou bien encore un châssis d'une qualité tout bonnement exceptionnelle. L'intérieur de la Lamborghini Gallardo est lui aussi fabuleux, avec un champ de vision, qui vous plonge littéralement sur la route. Sans oublier la finition à la fois très sport et particulièrement raffinée. Le seul reproche que l'on puisse faire à cette fabuleuse auto : c'est son prix qui la réserve à une élite bien chanceuse.

Depuis les années 60 Bentley était devenu progressivement une marque complémentaire à Rolls-Royce. En effet, les Bentley étaient identiques aux Rolls, mais bénéficiaient d'une calandre différente et d'une présentation qui se voulait plus sportive (dans l'esprit seulement...). Il faut donc attendre les années 80 pour voir apparaître une Bentley Turbo R, en berline exclusivement, pour constater un regain de sportivité. Pourtant, le sport et Bentley ont été indissociables pendant de nombreuses années avant la deuxième guerre mondiale avec notamment des succès retentissants dans la Sarthe. Dans les années 90, VAG et BMW, alors en mal de prestige se sont livrés une lutte sans merci pour le rachat des firmes Rolls-Royce et Bentley. Le résultat, on le connaît aujourd'hui, puisque Rolls-Royce est revenu à BMW et Bentley à VAG. DaimlerChrysler qui s'est intéressé un temps à ces marques prestigieuses a décider de faire différement en ranimant une marque surgie du passé : Maybach.

ELEGANCE ET EQUILIBRE...
Lorsque des designers s'attèlent à tracer les lignes de la future GT de Bentley, la tâche est ardue. Certes, il sera aisé de ne pas tomber dans les excès du passé comme sur les Continental T des années 90 (carrées et aux dimensions imposantes !), mais devoir dessiner une GT qui devra non seulement être à la hauteur de son blason, mais en plus devenir une référence dans son micro-segment de marché. Globalement l'impression générale est excellente. Les lignes sont fluides, équilibrées et l'ensemble est élégant. Une sensation de force tranquille se dégage de ce noble coupé anglais (ou allemand ?). La calandre Bentley et les doubles optiques rondes ont particulièrement été bien intégrées à la face avant et les lignes fuyantes vers l'arrière avec une carrosserie du type Fastback rappelle avec bonheur le coupé Bentley Continental des années 50. Si de prime abord, ou en photo, l'auto ne paraît pas imposante, le diamètre des jantes en 19" peut vous donner des indications sur les proportions réelles de cette GT. A noter les traits historiques des Bentley avec l'ouverture des vitres latérales sans montant, le pavillon bas, les portières très hautes, le porte-à-faux avant inexistant et la poupe rallongée. Il n'y a que nos confrères britanniques aujourd'hui pour faire la fine bouche, puisque le chef designer du projet Continental GT, Dirk Van Braeckel, est un ancien de chez... Skoda !

INTERIEUR BRITISH !
Pas possible de concevoir une anglaise sans un intérieur qui ait une âme. Pari réussi là encore sur cette Bentley Continental GT, puisque l'atmosphère typique des grandes berlines britanniques a pu être recréé ici. Certes, l'espace est beaucoup plus compté que d'ordinaire, mais pour le reste, tous les ingrédients sont réunis : cuir et bois, des touches de chromes, une boîte automatique, des cadrans ronds enchassés dans le bois, une moquette épaisse et un équipement pléthorique. Rien ne manque à bord, et la seule concession à la tradition est la petite montre analogique Breitling au milieu en haut de la console centrale. Lorsque deux noms prestigieux s'associent...

MOTEUR !
Le W12 de la Bentley Continental GT est évidemment le frère de celui monté sur les Phaeton W12. A ceci près que sur la Continental GT, il n'était pas question de réaliser une GT au passé aussi lourd que son poids total, qui n'ait pas les performances des meilleures GT du segment. Pour mouvoir les 2,3 tonnes de la belle anglaises, les ingénieurs motoristes n'y sont pas allés par quatre chemins en montant deux turbocompreseurs sous le capot. Ainsi, comparé à la Phaeton, le W12 développe ici 560 ch à 6 100 tr/mn et 650 Nm de couple dès 1 900 tr/mn !! Et pour bien comprendre, le résultat du poids et de la puissance respectable (comme on disait autrefois à Crewe...) donne tout de même un rapport poids/puissance de 4,1 ch/litre, soit celui d'une supersportive.

SUR ROUTE...
Le moins que l'on puisse dire, est que le coupé Bentley Continental GT en impose dans tous les sens du terme. Design très classique qui semble déjà hors du temps, proportions imposantes, poids titanesque et savoir que sous le capot patientent poliment un haras de 560 yearlings ! J'ouvre la porte et... ouh ! Qu'elle est lourde ! Je me glisse dans cet écrin si britannique dans lequel on se sent tout de suite à l'aise. Un peu comme dans les Jaguar ou les Rolls. Cuir et bois précieux à profusion, finition hors pair et ergonomie, une fois n'est pas coutume, très améliorée et efficace. Seules petites touches nostalgiques : la montre Breitling analogique, nous l'avons vu plus haut, mais également les buses d'aération rondes chromées avec la tirette traditionnelle. Mais finalement cette tradition séculaire et les dernières innovations High-Tech font plutôt bon ménage. Il est heureux que les designers aient réussi à conserver cette ambiance si typique des productions britanniques. Bravo ! Une fois en route, la sonorité de l'échappement ne laisse aucun doute sur les caractéristiques du moteur. Pas d'histoire, cette fois-ci il faut y aller... Pour démarrer, je laisse la boîte en mode tout automatique le temps de me familiariser avec toutes les commandes de l'engin et surtout bien appréhender ses évolutions. J'avoue une certaine crainte d'inertie avec les 2,3 tonnes. Première poussée sur la pédale de droite, deuxième, troisième..., à chaque fois la sensation de poussée est immédiate et très forte. Le moteur semble plein à tous les régimes (le couple gargantuesque dès les plus bas régimes n'y est certainement pas étranger) et la boîte enquille les rapports sans même que je m'en aperçoive. Je reprend les commandes de la boîte à 6 rapports et j'élève le rythme sur un parcours sinueux que je connais bien. Malgré le poids de l'ensemble, l'auto semble presque légère et agile. Les 25 ingénieurs châssis qui ont travaillé des mois sur la Bentley Continental GT peuvent se féliciter du résultat tant il est réussi. Car si la puissance de 560 ch permet d'effacer le poids pour la partie accélération, il faut tout de même un châssis excellent pour maintenir l'auto au sol et éviter le syndrôme des muscle cars US dans les seventies (à fond dans les lignes droites, et pieds sur les freins juste avant les virages !). Un vrai moment de délectation, la conduite de cette Continental GT. Elle rappelle, avec cependant plus d'exclusivité et une présentation plus poussée, le coupé Mercedes CL600 avec le dernier V12 biturbo. La transmission intégrale fait merveille, permettant des vitesses en courbes très élevées même par chaussée dégradée.

Ne vous méprenez pas : le H3 intermédiaire a tout d'un HUMMER. Il est doté d'un solide châssis en acier soudé, d'une protection complète du dessous de caisse, des quatre roues motrices en permanence de série et, une nouveauté pour 2007, d'un moteur Vortec de 3,7 L à 5 cylindres en ligne développant 242 HP. Grâce à cette impressionnante technologie tout-terrain, le H3 peut passer par-dessus un mur vertical de 406 mm (16 po), monter une pente inclinée de 60 %, traverser une pente latérale de 40 % et avancer dans 610 mm (24 po) d'eau, même à sa pleine capacité de chargement. Toutefois, le H3 possède également une autre dimension. Il s'agit du HUMMER le plus accessible, avec la plus grande maniabilité et le plus haut rendement énergétique jamais construit, ce qui en fait un véhicule aussi adapté à la ville en semaine qu'aux conditions hors route la fin de semaine. Le H3, le HUMMER qui convient parfaitement, où que vous alliez.

Aérodynamique et look évoluent
Retoucher une Porsche Carrera GT peut sembler blasphématoire pour certains, mais pas pour TechArt qui a ajouté quelques menues retouches à la récente retraité de Stuttgart. Hormis une teinte des plus voyantes, les sorciers du spécialiste allemand lui ont greffé de nouveaux éléments esthétiques et aérodynamiques : une lèvre en carbone apparaît sous le bouclier avant, l'aileron arrière voit sa surface augmenter via 3 nouvelles parties du même matériaux, et une nouvelle ouverture se dessine à l'avant du capot pour évacuer l'air chaud du radiateur, façon 911 GT3. Les superbes jantes bi-ton oranges/métal complètent ce savoureux tableau.

Un V10 plus expressif
Carte de visite de la Carrera GT originale, le V10 5.7 a vu sa puissance et sa musicalité revisité, il délivre à présent 635 ch et non plus 612 grâce à une nouvelle ligne d'échappement. L'habitacle a lui aussi droit à sa dose de carbone (sur le levier de vitesse et le volant notamment), mais reste comme de coutume personnalisable selon les goûts de chacun... Notons que ni les suspensions, ni les pneumatiques n'ont été modifiées, TechArt n'ayant visiblement rien trouvé à redire au comportement de cette mythique supercar.